Het proces om producten bij de consument te krijgen - aan de deur of in de winkel - kan lang en kronkelig zijn, soms vanaf 6, 000 mijl afstand. Een verstoring van een deel van die reis kan gevolgen hebben voor de klant, winkel, verkoper, zelfs de vrachtwagenchauffeur die die producten levert.

Nutsvoorzieningen, de coronaviruspandemie heeft een nieuwe uitdaging toegevoegd aan wat al een ijle en gecompliceerde toeleveringsketen was, zegt Penn-onderzoeker Steve Viscelli, die de vrachtwagenindustrie tien jaar lang heeft bestudeerd. "Dit is een echte wake-up call geweest, "zegt hij. "We zouden een aantal grote veranderingen kunnen zien aan de kant van de toeleveringsketen en de detailhandel, die van fundamenteel belang kunnen zijn."

Viscelli heeft met velen in de vrachtwagen- en andere industrieën gesproken die het effect al voelen. Hij deelde wat hij geleerd heeft met Penn Today.

Er zijn veel stappen in de toeleveringsketen:import en export, chauffeurs die goederen vervoeren, winkels die ze ontvangen, consumenten die ze kopen. Waar zou je willen beginnen?

Laten we beginnen met de invoer. Een groot deel van de toeleveringsketen zijn fabrieken in het buitenland en dan de containervervoer die de havens in de VS binnenkomt. We zien nu al de impact van China, met aanzienlijke dalingen van het containervolume naar Los Angeles en Long Beach, de poorten die vaak worden gebruikt om dit te meten. We hebben daar een hele grote daling gezien, en er gaat ook een back-up in lege containers uit, wat erg belangrijk is omdat ze aan de andere kant moeten worden gevuld. We zien nu al onevenwichtigheden door containers, en dat baart me echt zorgen omdat we hier vroeg in zijn.

Hoe zit het met de export?

We hebben al problemen met de Amerikaanse export, vooral met eten. We hebben eigenlijk de export van gekoelde opslag die zich opstapelt. Op korte termijn, dat veroorzaakt veel pijn voor havenvrachtwagenchauffeurs en anderen. Langetermijn, het grote probleem is de vaste capaciteit van de havens. Laten we zeggen dat er een daling van 20% is in containers. 120% kunnen we later niet goedmaken omdat er maar zo veel dokken zijn. We hebben dit in het verleden wel eens gezien, maar nog nooit op deze schaal.

Ongeveer anderhalf jaar geleden zagen we een grote stijging vanwege het sabelgekletter in de handel. Sommige toeleveringsketens voerden de inkoop op om de voorraad aan te vullen. Dat zorgde voor wat opstoppingen, maar dat was waarschijnlijk niets vergeleken met de golf van dingen die binnen moeten komen voor de back-to-school en vakantiedrukte. Ik zie nog steeds analisten zeggen dat, hoewel dit waarschijnlijk tot de zomer zal duren, we zullen een sterke opleving hebben als we eenmaal in het derde en vierde kwartaal zijn. Maar je kunt dat herstel niet hebben als je de schappen niet kunt bevoorraden.

Wanneer zou die herbevoorrading moeten gebeuren?

De back-to-school-items zouden doorgaans over een paar weken worden verplaatst, zodat ze in de late zomer in de schappen kunnen liggen. Vakantie spullen, dat moet in de nazomer komen, vroege herfst om in de schappen te liggen wanneer we het nodig hebben. Het zal heel moeilijk zijn om dat herstel te krijgen als we er geen spullen in kunnen krijgen, en op dit moment kunnen we dat zeker niet.

Waar passen de langeafstandstruckers in dit alles?

Als je me een paar weken geleden had gevraagd wat er met de markt zou gebeuren, Ik zou hebben gezegd dat de langeafstandsvrachtwagenchauffeurs pijn zullen gaan voelen omdat we niet hetzelfde importvolume hebben. Ze zijn de tweede in de rij om te vervoeren zodra de voorraad uit containers komt en in een vrachtwagen stapt voor distributie. Ik had gedacht dat ze echt pijn zouden hebben ervaren toen de volumes afnamen. Maar dat deden ze niet.

Hun rol nam uiteindelijk toe vanwege al dat winkelen voor consumptiegoederen zoals toiletpapier en voedsel. Dat heeft geleid tot een toename van de distributie van centra naar winkels. Dat is tijdelijk, Hoewel. We zullen die volumes vrijwel zeker gaan zien afnemen als mensen stoppen met deze toegenomen aankopen.

Hoe zit het met de last mile chauffeurs, degenen die voor Amazon en UPS en andere diensten werken om goederen bij mensen thuis te bezorgen?

Daar zien we een compleet nieuwe wereld, met de productcategorieën waar mensen bestellen van verschuiven. Amazon heeft dit erkend. Ze hebben gezegd dat ze 100 gaan aannemen, 000 nieuwe chauffeurs aan de bezorgkant, dat is veel extra capaciteit. Ze verschuiven ook van gadgets en luxeartikelen naar meer basisvoedsel en alledaagse consumptiegoederen.

Kan dit van invloed zijn op de manier waarop mensen in de toekomst winkelen?

Direct, je hebt mensen die niet naar de winkel gaan, dingen bestellen waarvan ze nooit hadden gedacht dat ze eerder online zouden bestellen - bulkvoedsel, dat soort dingen. Dat soort beweging van veel mensen zal Amazon dwingen om zijn capaciteit om die producten te verplaatsen, te upgraden. Ze gaan veel leren, veel investeren in deze systemen. Tegelijkertijd, fysieke winkels - waarvan er vele een vrij onzekere toekomst hebben zoals het is - ze zullen verder naar de rand worden geduwd.

Als dit voorbij is, mensen zouden kunnen zeggen, "Ik mis het om naar een fysieke locatie te gaan om al mijn spullen te halen." Of ze zouden kunnen zeggen, "Waarom heb ik mijn tijd en benzine verspild door naar de winkel te rijden als ik een goede prijs en een betere selectie van artikelen aan mijn deur kon krijgen?" De veranderingen bij de consument kunnen enorm zijn. We weten het gewoon niet. Amazon is duidelijk de nummer 1 op het gebied van last-mile bezorging en online winkelen. Als ze dit voor elkaar kunnen krijgen, Ik denk dat dat een lange weg zal gaan om mensen ervan te overtuigen dat dit soort model gunstig is.

Hoe zit het met het risico voor de gezondheid van de vrachtwagenchauffeurs? Zijn degenen met wie je hebt gesproken bezorgd?

Het is een grote zorg. Iedereen probeert vast te stellen hoeveel van het virus op een oppervlak moet zijn en hoe lang het besmettelijk blijft. De materiële zaken, te. Chauffeurs maken zich zorgen. Verander ik mijn handschoenen elke keer dat ik een pakket bezorg? Kan ik een pakket bij een deur achterlaten of wordt het gestolen? Heb ik van elke klant een handtekening nodig? Denk maar aan het pennenblok dat de UPS-chauffeur meebrengt naar elk pakket dat wordt afgeleverd. In die laatste kilometer is er veel contact. Het is niets vergeleken met gezondheidszorg, maar dit zullen essentiële diensten zijn om mensen te krijgen wat ze nodig hebben. We willen niet dat deze arbeiders ziek worden, en we willen ook niet dat ze een vector worden. En we hebben veel meer werknemers in last mile die onafhankelijke contractanten zijn en kluswerkers zonder gezondheidszorg, zieke dagen, of de middelen om duidelijke informatie en training over beste praktijken te krijgen. Ze komen misschien eerder naar het werk, en jouw deur, ziek.

Er is ook nog een hele reeks problemen, met langeafstandsvrachtwagenchauffeurs in gevaar. Ze zijn 95% van de tijd echt geïsoleerd. Ze wonen alleen en rijden alleen, maar ze zijn ook erg afhankelijk van vrachtwagenstops en benzinepompen. Deze besmettelijke oppervlakken zullen enorm voor hen zijn. Enkele echt duidelijke richtlijnen en praktijken, misschien van boven naar beneden, handig zou zijn. De populatie vrachtwagenchauffeurs is ouder, te. Onder de beroepsbevolking, ze zijn een van de oudste segmenten en ze hebben veel gezondheidsproblemen tegen hogere tarieven - roken, hartziekte, suikerziekte, zwaarlijvigheid - en ze hebben beperkte toegang tot gezondheidszorg. Als iemand vast komt te zitten op de weg als hij ziek is, ze zien zelden een dokter. Het is een zeer kwetsbare bevolkingsgroep.

Is er nog iets dat je wilde vermelden?

Net als in de zorg, de timing van dit alles zal er echt toe doen. Naar mij, het komt echt neer op de noodzaak van een gecoördineerd plan. Als dit echt een oorlogsbodem is, we willen de logistiek serieus nemen op het hoogst mogelijke niveau. Waar zijn onze behoeften? Waar zijn de benodigdheden? Wie gaat die spullen verhuizen? Ik twijfel er niet aan dat UPS en anderen hier heel hard over nadenken en richtlijnen opstellen voor hun werknemers, maar we hebben veel kleine bezorgers, van mensen die je pizza bezorgen tot die bewegende chemicaliën. Aan de logistieke kant, het zal interessant zijn om te zien hoe het allemaal uitpakt.