Gebrek aan toegang tot goedbetaalde banen is een van de belangrijkste producten van een grotendeels inefficiënt Dallas-doorvoersysteem, volgens een in opdracht van de stad Dallas uitgevoerd onderzoek door Shima Hamidi, directeur van de Universiteit van Texas aan Arlington's Institute of Urban Studies, en haar onderzoeksteam.

De studie, die maandag aan Dallas-functionarissen werd gepresenteerd, onderzocht hoe economische ongelijkheid en transport in Dallas met elkaar verweven zijn.

Uit deze studie bleek dat meer dan 65 procent van de inwoners van de transitafhankelijke kern van Dallas toegang heeft tot minder dan 4 procent van de regionale banen binnen een reistijd van 45 minuten voor het openbaar vervoer en te voet. De studie toonde ook aan dat meer dan 65 procent van de inwoners van de transitafhankelijke kern minstens 1,5 uur per dag moet pendelen met het openbaar vervoer om toegang te krijgen tot minder dan 4 procent van de banen als ze het openbaar vervoer willen of moeten nemen.

De studie toonde aan dat Dallas Area Rapid Transit op de 23e plaats staat van 39 grote en middelgrote transitbureaus in de natie in termen van buspassagiersmijlen per hoofd van de bevolking en passagiersreizen per hoofd van de bevolking. De stad en de DFW-regio worden geconfronteerd met uitdagingen op het gebied van transport, volgens de studie. Hamidi zegt dat dit heeft bijgedragen aan de toegenomen armoede in Dallas, die sinds 2000 met 22 procent is gestegen, terwijl de totale bevolking met ongeveer 9,7 procent toenam.

"De stad Dallas zou een nog hogere concentratie van armoede kunnen ervaren als de transportpraktijken hetzelfde blijven, " zei Hamidi, die ook UTA-assistent-professor stedenbouw is aan het College of Architecture, Planning en Publieke Zaken. “Vanuit het planologisch perspectief deze trends zouden ervoor zorgen dat de stad meer ruimtelijk gesegregeerd wordt, vooral in economisch opzicht, en als gevolg daarvan zou de stad nog meer isolement kunnen ervaren van gebieden met een concentratie van armoede."

Theresa O'Donnell, Chief Resilience Officer voor de stad Dallas, zei dat de studie Dallas zal helpen een beter transportsysteem op te bouwen dat meer transitafhankelijke inwoners helpt.

"Transportation Equity is een van de vier ontdekkingsgebieden van de 100 Resilient Cities, geïnitieerd door de Rockefeller Foundation in Dallas, " zei O'Donnell. "Leren van de studie van Dr. Hamidi en het opnemen van zijn aanbevelingen kan de levenskwaliteit van de inwoners van Dallas in buurten met een laag en gemiddeld inkomen verbeteren. waardoor ze toegang krijgen tot meer banen, economische kansen en culturele evenementen, parken, winkelcentra en zorginstellingen."

Hamidi zei dat het identificeren van transitafhankelijke populaties de eerste stap is in het aanpakken van deze transportuitdagingen.

"Het kwantificeren en identificeren van de transitafhankelijke kern van Dallas, en waar de meerderheid van de van transit afhankelijke bevolking leeft in vergelijking met waar arbeidsbureaus van cruciaal belang zijn voor een beter begrip van mogelijke ruimtelijke mismatches voor achtergestelde bevolkingsgroepen, ' zei Hamidi.

Hamidi's onderzoek identificeerde een hotspotkern, grotendeels in het zuidelijke deel van de stad, dat is doorvoerafhankelijk. De resultaten van hotspotanalyses kunnen worden gebruikt om de verzorgingsgebieden van de transitvraag in steden en regio's te begrijpen. De verzorgingsgebieden van de transitvraag kunnen worden gedefinieerd als de kernlocatie van transitrijders met een hoge dichtheid van transitafhankelijke populaties.

De studie heeft ook verschillende prestatiecomponenten van het douanevervoersysteem gekwantificeerd en gemeten. Hier is een samenvatting van de bevindingen:

• Een typisch huishouden in Dallas besteedt meer dan 19 procent van zijn inkomen aan vervoer, wat veel hoger is dan de betaalbaarheidsdrempel van 15 procent, zoals uiteengezet door de federale Location Affordability Index.
• Ongeveer 30 procent van de totale bevolking van Dallas en 41 procent van de van openbaar vervoer afhankelijke bevolking van de stad in de van openbaar vervoer afhankelijke kern heeft toegang tot minder dan 1 procent van de regionale banen in een woon-werkverkeer van 45 minuten via het openbaar vervoer.
• Behalve een paar blokgroepen in het centrum van Dallas, bijna het hele studiegebied blijkt qua transportkosten onbetaalbaar.
• De meeste huishoudens, woonachtig in de zuidwestelijke en zuidoostelijke buurten van Dallas, besteden tussen de 20 en 26 procent van hun inkomen aan vervoer, waardoor het bijna op hetzelfde niveau ligt als de huisvestingskosten voor deze huishoudens.
• In vergelijking met andere vervoersbedrijven, DART-tariefopties zijn relatief betaalbaar. Een huishouden met een laag inkomen met een huishoudgrootte van 2,5 en één werknemer in het huishouden zou gemiddeld zo'n 10 procent van het inkomen aan transittarief uitgeven als ze de dagpas het hele jaar gebruiken.
• Gebieden met een hoger percentage van de bevolking onder de armoedegrens, vooral in het zuiden van Dallas, betere dekking en frequentere transitbeschikbaarheid krijgen, maar een lagere bereikbaarheid van banen via het openbaar vervoer bij het beschouwen van hun hele woon-werkverkeer.
• Hoewel de doorvoerafhankelijke kern een iets betere doorvoerdekking heeft dan de rest van de stad, meer dan een derde van de bevolking kan het openbaar vervoer niet te voet bereiken. Geen fysieke toegang tot een transitstation betekent geen transitgebruik door een derde van de bevolking in Dallas, die zouden kunnen bijdragen aan het lage aantal passagiers.