Miljoenen mensen in de steden van Afrika zijn afhankelijk van het openbaar vervoer om zich te verplaatsen. Vooral minibussen komen veel voor, of je nu in Accra bent, Dar es Salaam, Lagos of Nairobi. in Accra, de alomtegenwoordige minibussen staan ​​bekend als tro-tro, in Dar es Salaam als daladalas, in Lagos als danfos en in Nairobi als matatus.

Deze voertuigen bieden flexibele, algemeen betaalbare diensten. Zij ook, helaas, aanzienlijk bijdragen aan de goed gedocumenteerde verkeersveiligheidsproblemen van het continent.

In de Keniaanse hoofdstad Nairobi, naar schatting zijn ongevallen met minibussen verantwoordelijk voor zo'n 95% van de verkeersdoden. In Ghana, ongevallen met tro-tro-voertuigen hebben 300 doden en bijna 2 gewonden, 000 mensen in het eerste kwartaal van 2019.

Dit spreekt voor zich, aangezien minibussen veel passagiers vervoeren en er dus een groter risico is op meer dodelijke slachtoffers bij een ongeval. Veel minibuschauffeurs rijden vaak te hard en halen roekeloos in. Ze zullen waarschijnlijk ook lange uren achter het stuur doorbrengen. Autoriteiten beschuldigen hen vaak van "ondiscipline". Overheden leggen forse boetes op en dreigen met lange gevangenisstraffen, aandringen dat dit de wegen in Afrika veiliger zal maken.

Maar waarom opereren minibuschauffeurs zo roekeloos? Ik begon deze vraag te beantwoorden, gericht op tro-tro-rijders in Ghana.

Mijn onderzoek laat zien hoe een reeks structurele factoren, waaronder uitbuitende arbeidsrelaties tussen autobezitters en chauffeurs en corruptie bij de politie, gevaarlijk rijgedrag afdwingen en uitlokken. Dit gegeven, Ik beargumenteer dat boetes en gevangenisstraffen niet geschikt zijn om veiliger rijgedrag bij tro-tro-chauffeurs op te wekken. Deze interventies pakken niet het scala aan politiek-economische oorzaken aan, motivaties en beperkingen die leiden tot gevaarlijk rijgedrag.

Hopelijk, deze bevindingen kunnen bijdragen aan het ontwikkelen van beter beleid dat de wegen in Ghana en andere Afrikaanse landen veiliger maakt.

Een dagelijkse strijd

Zoals in de meeste andere Afrikaanse landen, De tro-tro-industrie in Ghana is voortgekomen uit het gebrek aan georganiseerd openbaar vervoer. Tro-tro's gebruiken zo'n 30% van Ghana's wegruimte, maar vervoeren meer dan 70% van de persoonsreizen in het land.

De industrie is georganiseerd rond een doelsysteem. De bestuurder, bijna altijd een man, en zijn assistent - Ghanezen noemen ze 'maatjes' - bedienen de bus als een soort dagelijkse franchise. In ruil daarvoor eist de eigenaar een dagelijkse vergoeding, in de volksmond "verkoop" genoemd. De chauffeur en de stuurman nemen mee naar huis wat overblijft zodra het "verkoop" -doel is bereikt. Ze moeten ook betalen voor de brandstof van de dag; de autobezitter draagt ​​hier niet aan bij.

Onderzoek heeft aangetoond dat tro-tro-eigenaren het goed doen, financieel, uit deze regeling. Ze kunnen hoge "verkopen" opleggen omdat, net als bij andere Afrikaanse landen, werkloosheid is hoog in Ghana. De sector personenvervoer, daarom, trekt veel werkzoekende jongeren aan. Het overaanbod van werkzoekenden doet de machtsverhoudingen doorslaan in het voordeel van autobezitters.

In Tanzania, waar een soortgelijke opstelling bestaat, een chauffeur klaagde in een onderzoek dat:"(Buseigenaren) je alles kunnen vragen (dagelijkse verkoop of vergoedingen) ze willen en je moet het accepteren."

Studies hebben aangetoond dat minibuschauffeurs in andere delen van Afrika voor soortgelijke uitdagingen staan.

De machtsongelijkheid tussen de chauffeurs en autobezitters en het gebrek aan arbeidsbescherming veroordelen de chauffeurs tot grote beroepsonzekerheid, extreem zware werkomstandigheden en een mager rendement.

Ze worden ook vaak lastiggevallen door corrupte politieagenten die dreigementen met arrestatie gebruiken om steekpenningen af ​​te persen.

De chauffeurs kunnen genoeg inkomsten genereren om de operationele kosten en politie-steekpenningen te dekken en hun eigenaren te betalen, zichzelf en hun partners alleen door het aantal reizen of passagiers per reis te verhogen. Dit dwingt hen om lange uren te rijden, tot gevaarlijk inhalen en overbelasten en met gevaarlijk hoge snelheden rijden.

Dit toont aan dat gevaarlijk rijgedrag door tro-tro-chauffeurs verband houdt met de precaire omstandigheden die verband houden met hun werksystemen en de bredere commerciële passagiersvervoersector waarin ze actief zijn.

Dit, echter, is niet hoe het Ghanese publiek, media, politie, verkeersveiligheidsbeoefenaars en onderzoekers kaderen en verklaren het tro-tro-veiligheidsprobleem in het land.

Ze wijten de problemen vaak aan de persoonlijke ongedisciplineerdheid en weerspannigheid van de chauffeurs. Dit heeft strafmaatregelen gelegitimeerd tegen de chauffeurs die worden gekenmerkt door intimidatie door de politie en hun 'oorlogsverklaring'. Beurtelings, dit heeft geleid tot veelvuldig fysiek geweld en het opleggen van lange gevangenisstraffen en forse boetes.

Veranderende systemen

Het is aangetoond dat tro-tro-chauffeurs in Ghana opereren in een precair werkklimaat dat wordt gekenmerkt door moordende concurrentie; lage lonen; werkonzekerheid; niet-onderhandelbare dagelijkse vergoedingen door autobezitters en intimidatie door corrupte politieagenten. Deze talrijke financiële en andere eisen zijn wat de chauffeurs ertoe aanzet het gevaarlijke rijgedrag te vertonen dat hen publieke schande oplevert.

Dus, in tegenstelling tot de populaire mening, tro-tro duikers in Ghana rijden gevaarlijk, niet omdat ze inherent slechte of moreel failliete mensen zijn, maar omdat hun werksystemen en omstandigheden hen daartoe dwingen of stimuleren.

Deze analyse is niet bedoeld om bestuurders af te schermen van persoonlijke verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid. Het punt, gewoon, is dat veel van hun gevaarlijke gedrag wordt aangedreven door systemen en structuren die buiten hun controle liggen.

Dit betekent dat het richten op de chauffeurs zich zal het gedrag niet stoppen. Wat moet worden aangepakt, zijn de werkgerelateerde beperkingen en beperkingen op systeemniveau waarmee ze werken.

Bijvoorbeeld, autoriteiten moeten structurele werkloosheid en corruptie bij de politie aanpakken. Ze moeten arbeidsbeschermingsbeleid creëren en handhaven dat de arbeidsomstandigheden van commerciële passagierschauffeurs verbetert. Interventies als deze kunnen wijdverbreide en duurzame voordelen voor de verkeersveiligheid opleveren - veel meer dan wordt bereikt door het huidige openbare beleid om de automobilisten 'oorlogen' te verklaren.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.