Wanneer luchtveiligheidsonderzoekers ergens voor dinsdag een tussentijds rapport uitbrengen over de crash van een Boeing 737 Max van Ethiopian Airlines, ze zullen waarschijnlijk de schuld geven aan het geautomatiseerde vluchtcontrolesysteem van de jet, evenals aan de piloten en hun opleiding, maar het is nog onduidelijk welke kant de dupe zal worden.

Experts in de VS wachten om te zien of een transcript van de cockpit-voicerecorder wordt vrijgegeven, zegt dat het zal worden gebruikt om piloten over de hele wereld te trainen in wat ze moeten doen als een softwareprobleem een ​​noodgeval tijdens de vlucht veroorzaakt. Het transcript komt mogelijk pas in het eindrapport, die later dit jaar wordt verwacht.

De crash op 10 maart In 2019 kwamen 157 mensen om het leven, bijna vijf maanden nadat een vergelijkbare Max van Lion Air voor de kust van Indonesië neerstortte. 189 doden. Na de crash in Ethiopië, luchtvaartautoriteiten over de hele wereld hielden de Max aan de grond totdat Boeing bewijst dat het de vluchtbesturingssoftware heeft gerepareerd.

De crash dwong het in Chicago gevestigde Boeing om zijn eerste jaarlijkse financiële verlies in meer dan twee decennia te boeken, en scheen een schijnwerper op de Amerikaanse Federal Aviation Administration, waarmee medewerkers van vliegtuigbouwers belangrijke beslissingen kunnen nemen in het proces waardoor vliegtuigen kunnen vliegen.

Er is ook kritiek op de piloten van Ethiopian Airlines.

"Het was vanaf het begin vrij duidelijk dat ze echt niet begrepen wat er met het vliegtuig gebeurde, " zei William Waldock, een professor in veiligheidswetenschappen aan de Embry-Riddle Aeronautical University. "Toen ze probeerden te corrigeren, ze maakten het eigenlijk nog erger."

Vorige week, een commissie van het Amerikaanse Huis zei dat een "cultuur van verhulling" bij Boeing en slecht federaal toezicht hebben bijgedragen aan beide Max-crashes.

Aan de basis van de crashes ligt de software van Boeing, MCAS genaamd, een acroniem voor Manoeuvreren Characteristics Augmentation System. Het verlaagt automatisch de neus van het vliegtuig om een ​​aerodynamische stal te voorkomen. aanvankelijk, piloten over de hele wereld werden niet verteld over het systeem, waarvan Boeing zei dat het nodig was omdat de Max groter was, krachtigere motoren die verder naar voren op de vleugels waren geplaatst dan de 737's van de vorige generatie.

Nog altijd, Het grote verkoopargument van Boeing voor het vliegtuig was dat het in wezen hetzelfde was als oudere 737's en dat er daarom weinig pilootopleiding nodig was om over te schakelen naar het nieuwe vliegtuig.

Dat is waarschijnlijk waar onderzoekers fouten vinden bij Boeing. Het lijdt weinig twijfel dat MCAS de reeks gebeurtenissen heeft veroorzaakt die beide crashes veroorzaakten, maar het Ethiopische Aircraft Accident Investigation Bureau zal moeten bepalen of de piloten het vliegtuig hadden kunnen redden als ze de juiste procedures hadden gevolgd. zei Peter Goelz, een voormalige directeur van de Amerikaanse National Transportation Safety Board die nu adviseur voor luchtvaartveiligheid is.

Een voorlopig rapport dat in april door het Ethiopische agentschap werd vrijgegeven, gaf aan dat MCAS de neus van de jet naar beneden duwde op basis van foutieve metingen van sensoren buiten het vliegtuig.

Het bureau ontdekte dat piloten werden overspoeld door meerdere alarmen, maar - althans aanvankelijk - procedures volgden om een ​​MCAS-probleem aan te pakken. Ze sneden de stroom naar het systeem af, maar omdat ze het vliegtuig niet konden vertragen vanaf de startsnelheid, ze konden de volgende stap niet zetten:handmatig een wiel draaien dat een stabilisator op de staart zou verplaatsen om de neus weer omhoog te wijzen.

Eén sensor mat de snelheid van het vliegtuig met 575 mijl per uur (925 kilometer per uur), waarvan sommige deskundigen vinden dat er te veel kracht op de stabilisator wordt uitgeoefend, waardoor handmatige beweging bijna onmogelijk is. De piloten hebben MCAS blijkbaar kort voor de finale weer ingeschakeld, dodelijke duikvlucht.

"Er wordt flink gespeculeerd dat de piloten onmiddellijk hun snelheid hadden verminderd, ze hadden de wegloper (stabilisator) handmatig kunnen besturen en de vlucht zou anders zijn gelopen, ' zei Goelz.

Ethiopian Airlines houdt vol dat de piloten van de luchtvaartmaatschappij extra training hebben gevolgd die Boeing en de FAA nodig hebben om met de 737 Max 8 te vliegen. " afwijzende rapporten dat ze niet voldoende waren voorbereid om het nieuwe vliegtuig te hanteren.

Terwijl voormalig Boeing-CEO Dennis Muilenburg het ermee eens was dat MCAS niet goed werkte, hij zei dat de crash werd veroorzaakt door een "keten van gebeurtenissen". critici, waaronder leden van het Congres, beschuldigde hem ervan buitenlandse piloten de schuld te geven.

Dat is waar de Ethiopische onderzoekers een dunne lijn zullen moeten bewandelen, zei Goelz. Hij wacht op het transcript van de cockpit voice recorder, waarvan hij zegt dat het het verhaal van vlucht 302 zal vertellen. Indonesische onderzoekers, hij zei, alleen een samenvatting uitgebracht.

"Het zou helpen bij het opzetten van trainingsregimes in de toekomst, ' zei Goelz over het transcript.

Laatste val, de NTSB, die onderzoek doet naar vliegtuigcrashes, bracht een rapport uit waarin de vraag werd gesteld of Boeing en de FAA onderschatten hoe een sneeuwstorm van visuele en audiowaarschuwingen het vermogen van de piloten zou vertragen om een ​​probleem te diagnosticeren en op tijd te reageren om een ​​ramp te voorkomen.

"Ik denk niet dat MCAS hier de dupe van zal zijn, "Zei Goelz. "Maar ik denk dat er ook een erkenning moet zijn dat de piloten een stap hebben gemist."

© 2020 The Associated Press. Alle rechten voorbehouden. Dit materiaal mag niet worden gepubliceerd, uitzending, herschreven of gedistribueerd zonder toestemming.