Marshall Fisher, de UPS-professor operaties, informatie en beslissingen aan de Wharton School, beschrijft de crisis in de toeleveringsketen van dit najaar als "de moeder van alle verstoringen van de toeleveringsketen". Maar hij benadrukt ook een bepaald punt dat soms verloren gaat in het verhaal:deze verstoringen zijn typerend.

"COVID is niet de eerste ramp die toeleveringsketens verstoort", zegt Fisher.

De aardbevingen in Kobe in Japan in 1995, de Grote Recessie in 2008 en de aardbeving en tsunami in Japan in 2011 zijn slechts enkele voorbeelden. Om nog maar te zwijgen van kleine verstoringen die routinematig plaatsvinden, van fabrieksbranden tot arbeidsstakingen.

Wat echter atypisch is aan de crisis die al maanden de krantenkoppen haalt, is de omvang van de crisis en de onzekerheid eromheen. Deze onzekerheid wordt nog verergerd door de geglobaliseerde aard van de wereldeconomie van vandaag – die het aantal moeilijk te voorspellen gebeurtenissen bijna eindeloos uitbreidt – en een pandemie die maar niet stil wil blijven staan.

Hoe de toeleveringsketen in de war raakte

De mondiale problemen in de toeleveringsketen zijn in het algemeen niet eenvoudig samen te vatten; geen enkele variabele verklaart op zichzelf de crisis.

De zaden van de crisis werden geplant aan het begin van de COVID-19-pandemie, toen de vraag van de consument verschoof en talloze fabrieks- en arbeidsproblemen in het buitenland opdoken, vooral in China, waar fabrieken werden gesloten door uitbraken. Voeg daarbij de havencongestie, een schijnbaar tekort aan vrachtwagenchauffeurs en onverwachte tekorten aan grondstoffen, variërend van die voor de productie van computerchips tot verpakkingsmateriaal zoals schuim. Het is deze samenloop van gebeurtenissen die uiteindelijk een brandende schijnwerper heeft gemanoeuvreerd over hoe ingewikkeld de moderne toeleveringsketen kan zijn.

Simpel gezegd:"Toeleveringsketens zijn lang", zegt Senthil Veeraraghavan, de Panasonic-hoogleraar productie en logistiek en hoogleraar bedrijfsvoering, informatie en beslissingen bij Wharton. "Bestellingsbeslissingen worden zes maanden van tevoren genomen", zegt hij, en dat zijn niet altijd de juiste beslissingen.

Om te beginnen hebben bedrijven de afgelopen 30 jaar de stappen van de toeleveringsketen uitgebreid door leveranciers naar het buitenland te verhuizen. Veeraraghavan zegt dat Amerikaanse bedrijven te afhankelijk zijn geworden van schepen en vrachtwagens - gebieden die ook afhankelijk zijn van laagbetaalde arbeidskrachten en dus volatiel zijn.

Daarom moeten bedrijven veel meer giswerk doen bij hun voorraadberekeningen.

"Al deze dingen die je ziet - te veel containers die wachten in de haven, goederen zoals papier dat opraakt, chips die een tekort hebben, boodschappen met een tekort, stijgende gasprijzen - al deze voorraadbeslissingen worden enkele maanden van tevoren genomen tijd", legt hij uit. "Als er in november een artikel binnenkomt, is die bestelling afgelopen winter geplaatst. En afgelopen winter was er een massale pandemische herstructurering waar bedrijven geen vraag zagen, ze trokken zich terug, bestelden minder en anticipeerden [de pandemie] ] duurt een tijdje."

Deze bedrijven, zegt hij, zijn nu degenen die de prijs betalen.

Bedrijven als Walmart, zegt Veeraraghavan, hebben het gedeeltelijk goed gedaan, omdat ze vooruit planden en afzagen van personeelskorting in het magazijn en geen bestellingen uitstelden. Bedrijven die dat niet deden, worden echter geconfronteerd met een mismatch tussen de verwachte vraag en het beschikbare aanbod.

"Als er aan een grote vraag moet worden voldaan, moet de planning negen maanden vooruit zijn", zegt hij. "Het is dus moeilijk om vooruit te voorspellen of de vraag hoog of laag zal zijn."

Vooral met een pandemie in het spel.

COVID, de toeleveringsketen en een arbeidscrisis

COVID-19 blijft de buitenmaatse variabele in de supply-chain-crisisvergelijking.

Een deel van dit probleem is de impact die het heeft gehad op de arbeidsmarkt. Nadat COVID-19 opdook, begonnen werknemers opnieuw te evalueren welke banen ze wilden doen, en bedrijven hebben in wezen achter het stuur geslapen terwijl deze verschuivingen plaatsvonden.

"Een van de grootste problemen die [de crisis] in de VS verergert, is dat bedrijven een oogje dichtknijpen en zeggen:"Hé, we plaatsen de bestelling en het zal in het magazijn verschijnen", en dat is alles", zegt hij. "Omdat we op deze manier te werk zijn gegaan, is er ook niet genoeg vaardigheid beschikbaar om in de toeleveringsketens te kijken [voor het monitoren van problemen]."

Wat betreft het populaire idee dat vooral een tekort aan vrachtwagenchauffeurs verantwoordelijk is voor knelpunten in Amerikaanse havens, zegt Steve Viscelli, een docent aan de afdeling Sociologie van de School of Arts &Sciences die de vrachtwagenindustrie bestudeert, dat dit gewoon niet het geval is.

"Het daadwerkelijke tekort aan chauffeurs is geen probleem", zegt Viscelli. "We hebben twee of drie keer zoveel mensen met de juiste licenties, en velen van hen, de meerderheid, hebben de sector verlaten omdat de banen zo slecht zijn."

Dit zijn voornamelijk kwetsbare allochtone chauffeurs die ten onrechte worden aangemerkt als aannemers. Met de achterstand van goederen in havens, moeten ze vaak lange uren wachten om een ​​container op te halen, en omdat ze niet per uur worden betaald, stimuleert dit niet het efficiënte gebruik van hun tijd.

"Dit langdurige probleem van inefficiënt gebruik van de rijtijd is daardoor vergroot omdat het hele systeem uit balans is geraakt", voegt hij eraan toe. "Hopelijk zal deze crisis, door het belang van dit probleem voor de efficiëntie van de toeleveringsketen aan het licht te brengen, ook de mogelijkheid scheppen voor beleidsreacties die de arbeidsomstandigheden in de havens verbeteren."

Het uitvoerend bevel van president Biden begin november om de haven van Los Angeles 24/7 open te houden, is ondertussen nuttig gebleken, maar Viscelli merkt op dat het alleen nuttig is in de mate dat alle partijen 24 uur per dag werken, en niet slechts enkele .

Ioana Marinescu, universitair hoofddocent economie aan de School of Social Policy &Practice die de arbeidsmarkt bestudeert, beschrijft de volatiliteit van de arbeidsmarkt als een bijdrage aan de supply chain-crisis. Alleen al in september hebben 4,4 miljoen mensen hun baan opgezegd, voornamelijk in laagbetaalde functies waarvoor persoonlijk werk nodig was. Dit, in combinatie met de ongebruikelijke snelheid waarmee de wereldeconomieën zijn hersteld van de pandemie, heeft de onzekerheid vergroot, zegt ze.

"Op dit moment bevinden we ons in een aanpassingsfase waarin er veel vacatures zijn en bedrijven zich niet volledig hebben aangepast door betere lonen en arbeidsvoorwaarden te bieden", zegt Marinescu. "Werknemers zijn, begrijpelijkerwijs, aan het rondshoppen. Het aantal ontslagen ligt op een recordhoogte; mensen zijn op zoek naar een betere baan met betere arbeidsvoorwaarden en loon - die twee gaan samen. Dus vanuit het perspectief van de arbeidsmarkt is er veel meer macht voor de arbeiders vanwege deze vraag en aanbod, en dat kan betekenen dat het moeilijk is om dingen in beweging te houden ten opzichte van de vraag."

Werkgevers zijn in de tussentijd onzeker over hoeveel ze de lonen moeten verhogen, waardoor het tekort aan arbeidskrachten ontstaat.

"Omdat de dingen zo snel gaan in vergelijking met eerdere ervaringen, weten werkgevers niet zeker of ze de lonen moeten verhogen, en ze willen niet te veel verhogen, dus het is een situatie van leren door te doen, en ook vanuit het perspectief van de werknemer, " ze legt uit. "Maar uiteindelijk zal het gladstrijken."

Politieke herkadering van de toeleveringsketen

Regina Abrami, de Chang Sun Term Professor en directeur van het Global Program voor het Lauder Institute, zegt dat het wereldwijde aanbodtekort in het COVID-tijdperk het bewustzijn heeft vergroot van de strategische risico's die samenhangen met de globalisering van toeleveringsketens, of, zoals ze uitlegt, "alles variërend van halfgeleiderchips tot kritische minerale inputs zoals zeldzame aardmetalen, kobalt of lithium krijgen extreme aandacht." De eerste resonerende voorbeelden waren maskers en geneesmiddelen.

"Tegenwoordig, wanneer de wereld stilvalt, heeft dit grote invloed op wat een land kan produceren, zoals we nu zien in de autosector", zegt Abrami.

Wat nieuw is als gevolg van de recente crisis, zegt ze, is dat een breder scala aan goederen, en niet alleen goederen voor tweeërlei gebruik of militair gerelateerde goederen, wordt gezien als een kwestie van nationale veiligheid. Het spoorde president Biden aan om in oktober een multinationale top over "Global Supply Chain Resilience" te organiseren waaraan 14 andere "gelijkgezinde" landen deelnamen, aldus het Witte Huis. Wat daaruit voortkomt, zegt Abrami, is een nieuwe benadering die een dialoog met meerdere belanghebbenden is over toeleveringsketens, variërend van academici tot de particuliere sector, lokale overheden tot die in het buitenland. Dit verplaatst het gesprek mogelijk ook naar een meer politiek gebied - en zeker omdat het wordt besproken door de lens van inflatie.

Vanuit een mondiaal perspectief zegt Abrami op zijn beurt dat bedrijven gedwongen worden een balans te vinden tussen zakendoen in China en hedging om weerstand op te bouwen in hun toeleveringsketen. Een deel hiervan gebeurt al, met recente aankondigingen van fabrieken voor de productie van halfgeleiders van miljarden dollars in Texas en Arizona. Ook Japan subsidieerde de opening van een nieuwe halfgeleiderfabriek, waarbij Sony samenwerkte met Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. om de fabriek in 2024 te openen.

"Wat ik denk dat je zult zien, is een binnenlandse toeleveringsketen voor kritieke inputs, en zeker voor die met betrekking tot nationale veiligheid waar mogelijk, en om een ​​herhaling van de begindagen van COVID-19 te verminderen", zegt Abrami. Daarnaast zullen meer goederen opnieuw geclassificeerd worden als "dual use" en dus niet meer in aanmerking komen voor export.

Politiek gezien heeft de crisis in de toeleveringsketen ook een aantal nieuwe dialooglijnen geopend over de mogelijkheid van ontkoppeling van China, een gesplitste toeleveringsketen als middel om op een crisis te reageren, en het feit dat regeringen markten kunnen vormen door bepaalde exporten plotseling te verbieden, zoals is gebeurd tijdens de eerste dagen van de pandemie. Zowel het bedrijfsleven als de overheid moeten mogelijk voorbereid zijn op deze mogelijkheid van marktverschuivingen.

"Het is een geopolitiek onderwerp, hoe je het ook bekijkt", zegt Abrami.

Wat nu

Hoewel de stress in Amerikaanse havens lijkt af te nemen, zijn er langetermijnoverwegingen nodig om te voorkomen dat het probleem zich opnieuw voordoet.

Een suggestie, zegt Veeraraghavan, is om te heroverwegen hoe populaire producten worden geassembleerd in het laatste stadium van de productie. Hij noemt het een strategie van modulaire "mix en match" waarmee bedrijven beter kunnen inspelen op consumenten en beslissingen kunnen nemen dichter bij wanneer de schatting van de vraag duidelijker is. In theorie zou het ontwerp van producten zoals een T-shirt kunnen worden gewijzigd, zodat ze naar het buitenland worden verscheept en vervolgens lokaal worden geverfd.

Hij is ook een voorstander van bedrijven die investeren in meer lokale productiefaciliteiten, wat Fisher herhaalt. Fisher noemt deze strategie in zijn lessen Global Supply Chain Management 'dual sourcing'.

"Idealiter zou je zelfs viervoudige sourcing kunnen hebben", zegt hij.

Het idee is om financiële risico's te verminderen door een back-upleverancier te hebben die misschien niet zo efficiënt is, maar een ramp voorkomt als een leverancier failliet gaat. Als voorbeeld noemde Fisher een bedrijf dat hij raadpleegde en dat tijdens het hoogtepunt van de pandemie een leverancier had in Shanghai en een alternatief in Mexico. Toen fabrieken in China werden gesloten, kon het bedrijf inkopen bij de leverancier in Mexico, en toen de pandemie Mexico zwaar trof, kon het teruggrijpen naar zijn leverancier in Shanghai.

"Er is niet veel nodig om fout te gaan als je veel verschillende dingen hebt, elk gemaakt in één fabriek", zegt Fisher. "Dual sourcing is risicobeheer. Maar het is duur."

He also advises increasing inventory buffers and, overall, views the current shortage as a shift in demand that is beginning to stabilize.

"People are eating in restaurants ... and all the demand dislocations are subsiding," Fisher says. "Demand consumption is going back to something more normal."