Steden moeten volledig autovrij worden om in de toekomst leefbaar te zijn, volgens de UCL-experts achter een nieuw modelleringsrapport over autogebruik in de stad.

De experts hebben opgeroepen tot een verschuiving in collectief gedrag om het aantal personenauto's in steden te verminderen. wereldwijd, het aantal geproduceerde auto's stijgt sneller dan de bevolking; 80 miljoen auto's werden geproduceerd in 2019, terwijl de bevolking met 78 miljoen toenam.

De onderzoekers zeiden dat toekomstige stadsplanning gericht moet zijn op het verminderen van de afhankelijkheid van auto's, het bevorderen van minder en kortere verplaatsingen en het aanmoedigen van wandelen en fietsen als primaire vormen van lokaal vervoer. Het openbaar vervoer moet worden aangemoedigd voor langere reizen, de onderzoekers betoogden, en auto's mogen alleen worden gebruikt voor noodgevallen of speciale gelegenheden.

Voor het papier, gepubliceerd in Royal Society Open Science , onderzoekers maakten een wiskundig model van autogebruik in een stad, waar bewoners dagelijks de auto gebruikten of het openbaar vervoer gebruikten. Geschatte kosten waren de tijdsduur die reizen in beslag nemen, omdat dit de grootste factor is bij het beslissen hoe te reizen, waarbij de basislijn voor het model rijden zonder verkeer is.

Hoofdauteur Dr. Rafael Prieto Curiel merkte op:"De stad van de toekomst, met miljoenen mensen, kunnen niet worden gebouwd rond auto's en hun dure infrastructuur. Over een paar decennia is we zullen steden hebben met 40 of 50 miljoen inwoners, en deze kunnen lijken op parkeergarages met 40 of 50 miljoen auto's. Het idee dat we auto's nodig hebben, komt van een zeer vervuilende industrie en zeer dure marketing."

Met behulp van het model, vonden de onderzoekers één extreem scenario voor een stad met 50 miljoen inwoners en 50 miljoen auto's, waar alle bewoners dagelijks een auto gebruiken om te proberen hun reistijd te minimaliseren. Als resultaat, de stad ervaart de grootste congestie en heeft meer infrastructuur nodig, zoals lanen, bruggen en parkeerplaatsen om zoveel auto's te huisvesten.

In dit scenario, waar iedereen probeert zijn reistijd te verkorten door te rijden, ze bereiken in plaats daarvan het worstcasescenario. Dit is waar de kosten (reistijd) die iedereen op straat zet door te rijden een paradox creëert waar de reistijden maximaal zijn.

Algemeen wordt aangenomen dat het verbeteren van de infrastructuur van het openbaar vervoer de basiskosten (tijd) zou verbeteren naarmate meer inwoners hiervoor kiezen boven autorijden. Het model toonde aan dat zelfs zonder verbetering van de infrastructuur, de basiskosten kunnen worden verlaagd door het aantal personen dat tegelijk mag rijden te verminderen.

Bijvoorbeeld, als een groep mensen de ene week mag rijden en de volgende week andere vervoersmiddelen moet gebruiken, de gemiddelde reistijd voor het woon-werkverkeer kan tot 25% worden verminderd met een niet-egoïstisch vervoersaandeel waarbij het aantal auto's op de weg wordt verminderd. Dit zou leiden tot gemiddeld minder congestie en een snellere stad.

Het terugdringen van het autogebruik in steden hangt vooral af van het bieden van meer reismogelijkheden aan burgers, plus lokale winkels en diensten. Door ervoor te zorgen dat inwoners de lokale kosten van autogebruik begrijpen, kunnen individuen weloverwogen keuzes maken, terwijl interventies zoals congestieheffingen, tolheffing en rij- en parkeercontroles kunnen verder helpen om het autogebruik te ontmoedigen.

De wereldwijde autoproductie, inclusief elektrische auto's, draagt ​​bij tot 4% van de totale uitstoot van kooldioxide. Andere gerelateerde kosten zijn onder meer benzine- en elektriciteitsverbruik, de benodigde materialen en infrastructuur, en congestie veroorzaakt door grote hoeveelheden auto's.

Sommige steden hebben een aantal van de bovengenoemde interventies geïmplementeerd. Londen, hoewel het een voorbeeld is van een stad waar veel gebruik wordt gemaakt van het openbaar vervoer, heeft congestieheffingen en lage-emissiezones ingevoerd.

Mexico Stad, bijvoorbeeld, heeft een aantal voertuigen verboden op basis van hun kenteken, maar het beleid heeft geleid tot een algemene toename van het aantal auto's naarmate bestuurders oudere, goedkopere en dus meer vervuilende auto's om de beperkingen te omzeilen.

De experts concluderen uit het model dat het aanmoedigen van alternatieve vervoersmiddelen essentieel is om autorijden minder aantrekkelijk te maken. Het openbaar vervoer sneller maken, betrouwbaar, veilig en comfortabel is ook essentieel.

Rapportauteur Dr. Humberto González Ramírez (Université Gustave Eiffel) zei:"Momenteel, een groot deel van het land in steden is bestemd voor auto's. Als ons doel is om meer leefbare en duurzame steden te hebben, dan moeten we een deel van dit land nemen en het toewijzen aan alternatieve vervoerswijzen:wandelen, fietsen en openbaar vervoer."

Het wiskundige model kan op elke stad worden toegepast. Het is vooral handig wanneer het wordt toegepast in steden waar meer dan 90% van de ritten met de auto worden afgelegd, zoals in de Amerikaanse steden Dallas, Houston en Detroit.

Het bevorderen van duurzaam vervoer is de doelstelling van veel steden en een kernonderdeel van een van de Duurzame Ontwikkelingsdoelen van de VN.