Elektrische auto's zijn een van de snelst groeiende sectoren van de auto-industrie. Ondanks de economische crisis die de coronapandemie met zich meebrengt, worden er platen verkocht. Zeven jaar geleden, er waren slechts 3500 plug-in auto's in het VK - er zijn nu 300, 000. Bijna 120, 000 van hen werken puur op batterijstroom. Velen kijken naar de huidige periode, ook al valt het samen met de pandemie, als een keerpunt – een verschuiving in het consumentenvertrouwen zal naar verwachting leiden tot een golf van elektrische voertuigen.

Alle grote autofabrikanten brengen nu pure elektrische modellen op de markt en veel regeringen en gemeenten stellen wetten en regels op om eigendom aan te moedigen. Het huidige bezit van elektrische auto's met batterijen in het VK en wereldwijd is laag - 6% van de nieuwe auto's die in juni 2020 in het VK werden verkocht, was volledig elektrisch, maar het groeipercentage is hoog. De verwachting is dat de industrie klaar is om van de grond te komen, en batterij-elektrische auto's worden algemeen gezien als een cruciaal onderdeel van de strijd tegen klimaatverandering.

Schoner transport is om vele redenen belangrijk, niet in het minst voldoen aan de doelstellingen voor koolstofemissies. Maar context is belangrijk. En, zoals ik in een recent artikel onderzoek, gebaseerd op de huidige trends, de cijfers lijken niet te kloppen. Als alle bestaande voertuigen gewoon zouden worden vervangen door elektrische modellen, dan blijven een hele reeks emissieproblemen onopgelost. In plaats daarvan, het lijkt waarschijnlijk dat we in de toekomst het eigendom van privévoertuigen drastisch zullen moeten verminderen als we overstappen op schoner vervoer. Dit wordt onvoldoende herkend.

Dit komt omdat de fundamentele kwesties sociaal en politiek zijn, niet alleen technologisch. Vanuit een simplistisch technologisch oogpunt, een batterij-elektrische auto is misschien superieur aan een auto met een interne verbrandingsmotor, maar dat betekent niet dat het voor samenlevingen logisch is om te kiezen voor massale vervanging van de een door de ander.

Het heeft ook geen zin, als het radicaal verminderen van de CO2-uitstoot het doel is, om de groei van het aantal particuliere voertuigen te vergemakkelijken, hetzij in eigen land, hetzij wereldwijd. Zoals de Britse Groene Partij MP Caroline Lucas suggereert en eigendomsprojecties illustreren, veel regeringen, inclusief het VK, zijn bezig met dit punt. De meeste focus ligt op het realiseren van de transitie naar elektrische auto's.

Verborgen emissies

Elektrische auto's zijn niet emissievrij. Mijnbouw en productie produceren emissies en, eenmaal onderweg, een elektrische auto moet worden opgeladen, waarbij sprake is van emissies van elektriciteitsopwekking op basis van de "energiemix":de combinatie van verschillende energiebronnen die voorzien in de behoefte aan energieverbruik.

Voor elk nieuw elektrisch voertuig kan een emissie "levenscyclus" worden berekend. De "embodied emissies" van fabricage en mijnbouw worden geleidelijk "afbetaald" als het opladen van de auto minder emissies uit de energiemix oplevert dan een benzine- of dieselauto. Een studie in het VK schat dat het twee tot zes jaar kan duren voordat de terugverdientijd is bereikt. Het kan dus jaren duren voordat een nieuwe auto echt een bron van lagere uitstoot wordt.

We hebben nog maar een decennium of zo om de koolstofemissies radicaal te verminderen tot ongeveer 50% van de jaarlijkse uitstoot in 2017 en het langetermijndoel is om tegen het midden van de eeuw netto nul-emissies uit te stoten. De huidige doelstelling voor het VK is dat alle nieuwe verkopen van voertuigen tegen 2035 een ultralage uitstoot hebben. er zijn meer dan 31 miljoen geregistreerde auto's, reizen in totaal bijna 260 miljard mijl per jaar. Momenteel, Elk jaar worden ongeveer twee miljoen nieuwe auto's geregistreerd en het totale aantal geregistreerde auto's groeit. Transport is verantwoordelijk voor ongeveer een kwart van de uitstoot in het VK.

Simpelweg overstappen op elektrische auto's veronderstelt dat deze in voldoende aantallen kunnen worden geproduceerd. Zelfs als dit mogelijk blijkt, het verlegt de aandacht van onze voortdurende afhankelijkheid van privévervoer dat emissies produceert. Het resultaat is wat bekend staat als "carbon lock-in".

Het grotere plaatje

Duidelijk, dit is niet alleen een Britse kwestie, het is globaal. Naar schatting zijn er meer dan 1,5 miljard voertuigen in de wereld - en het totaal verdubbelt sinds de jaren zeventig ongeveer elke 20 jaar. China is nu de grootste markt ter wereld, met meer dan 300 miljoen voertuigen en 250 miljoen auto's, en alleen al in 2018 een stijging van meer dan 15 miljoen auto's.

In absolute termen, China heeft ook de meeste elektrische voertuigen. Maar dit illustreert een ander probleem. De groei van het particulier autobezit in China vertegenwoordigt nieuwe emissiebronnen, dus een deel van de toekomstige netto besparingen op emissies door te kiezen voor elektrische voertuigen zullen "besparingen" zijn van nieuwe emissiebronnen. Mijn punt hier is niet om China uit te kiezen, maar om een ​​fundamenteel probleem te illustreren dat in het huidige vervoersbeleid op mondiaal niveau is ingebouwd.

Ik suggereer niet dat het momenteel beter is om als particulier geen elektrische auto te kopen. Dit is een systemische kwestie van levensvatbare alternatieven. Maar de planeet is niet echt geïnteresseerd in onze voorkeuren of in de manier waarop onze samenlevingen zijn geëvolueerd om auto's zo belangrijk voor ons te maken. Een overgang naar batterij-elektrische voertuigen en andere "ultra-lage-emissievoertuigen" lijkt een goede zaak, want dit betekent schonere lucht en weinig of geen uitstoot tijdens het rijden. Maar dit is iets heel anders dan of het zinvol is om beleid te voeren dat massaal particulier autobezit faciliteert.

Meer beleidsaandacht, dan, moeten worden betaald om alternatieven te ontwikkelen voor onze afhankelijkheid van privévervoer. Dit kan allerlei vormen aannemen:meer investeringen in treinen en ander emissiearm vervoer; mensen aanmoedigen om in hun lokale gemeenschap te werken in plaats van te pendelen (iets dat coronavirus al naar voren schuift); of het invoeren van regelingen die autodelen of coöperaties aanmoedigen.

Samenlevingen hebben voor ons allemaal levensvatbare wegen nodig om betere keuzes te maken. Deskundige adviseurs van de overheid weten dit. Maar het publieke bewustzijn en de nadruk op het beleid evolueren samen. De pandemie heeft ons anders doen denken over transport, zowel in positieve als negatieve zin:nieuwe initiatieven om fietsen aan te moedigen, maar een wijdverbreide angst om met de trein te reizen. Maar in de toekomst is het door beter geïnformeerd te zijn en door politiek, niet alleen technologie, dat positieve verandering mogelijk is.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.