Bijna de helft van de gewonde Austin-scooterrijders die door de Centers for Disease Control and Prevention werden geïdentificeerd in hun allereerste onderzoek naar elektrische scooters zonder dock, liep een hoofdletsel op, met 15% een traumatisch hersenletsel.

Het verslag, gepresenteerd donderdag zowel in Austin en Atlanta, waar het hoofdkantoor van de CDC is gevestigd, beslaat afgelopen herfst 87 dagen in Austin, toen bijna 200 mensen gewond raakten bij scooterongevallen. Slechts één van de rijders droeg een helm en 33% van die rijders raakte gewond tijdens hun eerste scooterrit.

Stadsfunctionarissen van Austin vroegen afgelopen voorjaar de hulp van de CDC bij het opsporen van verwondingen toen e-scooters de stad begonnen over te nemen. De onderzoekers identificeerden 271 personen met mogelijke e-scootergerelateerde letselincidenten tijdens de onderzoeksperiode afgelopen herfst; van deze, 190 bevestigde een blessure die verband hield met het rijden met een e-scooter. De meeste ongevallen gebeurden op straat. De meeste renners waren mannen. Onder de gewonden 48% liep een breuk op, scheuring of schaafwond aan het hoofd; 70% gewonde bovenste ledematen; en 55% gewonde onderste ledematen. Van de 190 renners, 35% liep een of andere breuk op.

Ondanks blessures, 38% geeft aan weer een scooter te gaan gebruiken.

"Deze verwondingen hadden voorkomen kunnen worden, " concludeert de studie. "Studies hebben aangetoond dat fietsers het risico op hoofd- en hersenletsel verminderen door het dragen van een helm. Het gebruik van een helm kan ook het risico op hoofd- en hersenletsel verminderen bij een ongeval met een e-scooter."

Met de toenemende beschikbaarheid van scooters als alternatief voor stadsvervoer, Austin en andere steden over de hele wereld proberen de veiligheid en behoeften van scooterrijders en automobilisten in evenwicht te brengen, fietsers en voetgangers die om hen heen moeten navigeren op trottoirs en straten. Sommige plaatsen verbieden de scooters ronduit, terwijl anderen proberen het toegestane aantal te controleren of grenzen op te geven voor gebruik of plaatsen om ze te parkeren. Dockless scooters arriveerden afgelopen april in Austin en gingen snel van nul naar meer dan 15, 000 toegestaan ​​aangezien 10 bedrijven een vergunning hadden om te opereren, volgens de website van de stad over mobiliteit zonder dok.

Hoewel niet al die scooters tegelijk uit zijn, de twee bedrijven met de meeste apparaten in Austin - Bird en Lime - bogen elk op hun websites over beschikbaarheid in meer dan 100 steden over de hele wereld. Terwijl die aantallen zich blijven vermenigvuldigen, het rapport van de CDC zal helpen vorm te geven aan de manier waarop steden het transportbeleid benaderen, regelgeving en openbare veiligheid.

Paul Saffo, die meer dan 20 jaar bezig is geweest met het verkennen van grootschalige, verandering op lange termijn, doceert voorspellen aan de Stanford University. Hij zei dat steden ook een fundamentele vraag moeten overwegen over het privégebruik van openbaar eigendom.

"Scooters liggen rond op trottoirs en worden gebruikt door een particulier bedrijf dat winst maakt met het gebruik van de openbare infrastructuur. De vraag is:wordt het publiek eerlijk gecompenseerd voor het privégebruik door een winstoogmerk van een openbare infrastructuur?" hij zei. "Wiens voorrang is het? De voetganger die zich ergert aan de scooter is vermoedelijk een belastingbetaler. Wie krijgt het bevoorrechte gebruik van een openbare infrastructuur?"

De CDC-epidemiologen, in samenwerking met Austin Public Health en de afdeling Transport van de stad, arriveerde afgelopen december in Austin om scootergerelateerde verwondingen van september tot november te onderzoeken, inclusief het interviewen van de gewonden en het bestuderen van hun medische dossiers om de toestand van de weg te bepalen, het weer, helmgebruik en ander gedrag, zoals alcoholgebruik tijdens het rijden.

Onder de bevindingen, 55% van de gewonde renners geïdentificeerd als man. De gemiddelde leeftijd was 29, hoewel de renners in leeftijd varieerden van 9 tot 79 jaar. De meeste verwondingen (55%) deden zich voor op straat, terwijl 33% gewond raakte op het trottoir.

De studie merkt ook op dat de bevindingen de perceptie niet ondersteunen dat scooterverwondingen te wijten zijn aan botsingen met voertuigen. Maar snelheid is een factor, suggereert de studie.

"Terwijl meer dan de helft van de geïnterviewde rijders gewond raakte tijdens het rijden op een scooter op straat, slechts 10% van de renners liep verwondingen op door een aanrijding met een motorvoertuig, " de studie gevonden. Echter, 37% van de gewonde rijders meldde dat een te hoge snelheid van een e-scooter heeft bijgedragen aan hun letsel. En 29% van de berijders had in de 12 uur voorafgaand aan de scooterrit alcohol gedronken.

"Algemeen, 63% van de geblesseerde rijders had voor een blessure negen keer of minder op een e-scooter gereden, " aldus de studie.

"Het rapport van de CDC is belangrijk voor iedereen die werkt aan het creëren van veilige, multimodale transportsystemen die de toegang uitbreiden, congestie verminderen en mensen beter verbinden met het openbaar vervoer, "David Spielfogel, hoofd beleidsmedewerker bij Lime, zei in een verklaring. "We kijken ernaar uit om verder samen te werken met de medische gemeenschap en regelgevers om de veiligheid voor voetgangers te verbeteren, fietsers en gebruikers van micromobiliteit. Als we mensen willen helpen zich efficiënt en rechtvaardig door hun gemeenschap te verplaatsen, we moeten ervoor zorgen dat andere opties dan auto's als veilig en betrouwbaar worden beschouwd."

Vogel, gevestigd in Santa Monica, Californië, heeft vorige maand een veiligheidsrapport uitgebracht. Een van de bevindingen was dat Bird's interne gegevens en onafhankelijk onderzoek een letselpercentage suggereren dat vergelijkbaar is met fietsen. En een van de aanbevelingen is dat steden veiligere straten ontwerpen en veiligere straatomstandigheden handhaven.

blessures, die worden geregistreerd in ziekenhuizen en eerstehulpafdelingen in het hele land, hebben geleid tot minder dan een dozijn dodelijke slachtoffers in het hele land, waaronder één in Austin eerder dit jaar. Twee scooterrijders stierven in maart in Californië en twee anderen werden vorige maand gedood nadat ze werden aangereden door auto's in Fort Lauderdale, fla., en Hollywood, Californië Vorige week, een 5-jarige in Tulsa, oke., werd gedood tijdens het rijden op een scooter met zijn moeder, die lichtgewond uit de aanrijding kwam.

De Universiteit van Texas in Austin verlaagde in maart de snelheden van scooters van 15 mph naar 8 mph - mogelijk gemaakt door geofencing, die GPS-technologie gebruikt om een ​​virtuele grens te creëren en scooterbedrijven in staat stelt om scootersnelheden binnen een bepaald gebied aan te passen, zoals de universiteitscampus.

De Texas Senaat heeft woensdag een wetsvoorstel goedgekeurd om e-scooters over de hele staat te reguleren, inclusief het verbieden ervan op trottoirs en bij snelheden van meer dan 25 mph, evenals het instellen van 16 als de minimumleeftijd om te rijden. De maatregel gaat nu ter overweging naar de Tweede Kamer.

Tijdens de South by Southwest Conference &Festivals in maart, De burgemeester van Austin, Steve Adler, verscheen tijdens een sessie over scooters en legde uit met welke uitdagingen gemeenschappen zoals Austin worden geconfronteerd.

"Het is moeilijk als je probeert te bedenken wat je moet doen en je kijkt om je heen naar andere voorbeelden, " zei hij. "Je kijkt naar Californië en je leert dat de beste manier is om ervoor te zorgen dat de scooters niet op de stoep staan, maar op straat - totdat je naar Denver kijkt en de beste manier is om ervoor te zorgen dat de scooter op de stoep en buiten de straat."

Saffo, de Stanford-voorspeller, zei dat de discussie nu moet zijn "waar passen scooters in deze grotere, steeds complexere ecologie van vervoersopties. Mensen kunnen maar beter snel uitzoeken hoe ze over scooters denken, want er is een hele menagerie van anderen, " hij zei.

Stedenbouwkundige Sarah Kaufman, associate director van het NYU Rudin Center for Transportation, zei dat scooters een veiligheidsprobleem vormen voor zowel berijders als voetgangers, en het is aan steden om voor de juiste infrastructuur te zorgen, zoals beschermde rijstroken of bredere trottoirs.

"Op een gegeven moment, steden moeten de straten veranderen om auto's te verlaten als de belangrijkste manier van reizen, " zei Kaufman. "We kunnen het ontwerp van onze steden niet van de ene op de andere dag veranderen, maar als we denken aan de langetermijnplannen die we maken, de auto kan niet de dominante modus zijn."

©2019 Kaiser Health News
Gedistribueerd door Tribune Content Agency, LLC.