Terwijl staten en werkplekken zich voorbereiden om open te gaan na de lockdown, veel mensen zijn op zoek naar alternatieven voor het openbaar vervoer om naar hun werk te komen.

De National Association of City Transport Officials meldt een "explosie in fietsen" in veel Amerikaanse steden. Fietswinkels zijn uitverkocht, en wereldwijde toeleveringsketens hebben moeite om aan de vraag te voldoen. Maar de rit na de pandemie zal voor sommigen hobbelig zijn.

Lage inkomens en minderheidsgroepen zijn vaak meer aangewezen op goedkopere vervoerswijzen zoals de fiets. terug in 2013, de League of American Bicyclists meldde dat "de snelste groei in fietsen onder de Latijns-Amerikaanse, Afro-Amerikaanse en Aziatisch-Amerikaanse populaties." Toch kunnen deze groepen fietsen naar het werk problematischer vinden.

Als hoogleraar stedelijk en milieubeleid en planning, Ik vind het van cruciaal belang dat stadsplanners, wetgevers en fietsadvocaten begrijpen volledig hoe de belemmeringen voor fietsen waarmee mensen in armere buurten worden geconfronteerd, met elkaar verbonden zijn. Design-gerelateerd, infrastructurele uitdagingen, zoals het voorzien van meer fietspaden, of beter nog, beschermde fietspaden - paden gescheiden van zowel de weg als het trottoir - zijn belangrijk. Maar de meer fundamentele barrières zijn politieke, cultureel en economisch van aard. Het niet erkennen en er niet naar handelen, het risico dat het vermogen van lage inkomens en minderheidsgroepen om ten volle van de voordelen van fietsen te genieten, in gevaar wordt gebracht.

Niet weerspiegeld

Een cruciale barrière houdt verband met het steeds vaker gebruikte politieke concept van 'erkenning':het erkennen en respecteren van een ander mens, hun status en rechten. Dit is de basis van de #BlackLivesMatter- en #MeToo-bewegingen.

Maar zoals stedenbouwkundige Aaron Golub en collega's uitleggen in "Bicycle Justice and Urban Transformation:Biking for All?" stadsplanner tellingen van fietsers in een bepaald gebied kunnen gegevens verstrekken over het gebruik, dat richting geeft aan beslissingen over de aanleg van fietspaden, maar zelden is de race, etniciteit of geslacht van de geregistreerde rijder. Verder, fietstellingen vinden meestal plaats in de binnenstad, niet in de perifere gebieden van een stad waar, grotendeels te wijten aan gentrificatie en verplaatsing, veel lage-inkomens- en minderheidsgroepen fietsen mogelijk. Dit heeft tot gevolg dat fietsers in armere gebieden ondergerapporteerd worden in officiële gegevens.

Omdat er fietspaden worden aangelegd waar stedenbouwkundigen behoefte aan hebben, deze scheeftrekking van gegevens heeft gevolgen voor de echte wereld. Het is een van de redenen waarom fietspaden door critici van gentrificatie spottend 'witte rijstroken' worden genoemd - controversiële en omstreden symbolen van verplaatsing.

Dit, samen met de blankheid van de fietsadvocatuurgemeenschap, kan een grote barrière vormen voor gekleurde mensen. In een studie uit 2019 door Tufts University-studenten voor de Boston Cyclists Union, een geïnterviewde zei dat gekleurde mensen fietsen zien als "iets dat blanke mensen doen" en dat ze gewoon niet vertegenwoordigd zijn in de fietscultuur van Boston, of vele andere Amerikaanse steden. Dit vormt net zo'n uitdaging als infrastructuur, omdat het spreekt tot diepgewortelde percepties van wie zou moeten, of niet, fietsen zijn. Botweg gezegd, er is een populatie van gekleurde fietsers in de VS, die grotendeels onbekend zijn, ondergerapporteerd en niet vertegenwoordigd.

Fietsadvocaten noemen ze 'onzichtbare fietsers'.

Fietsen terwijl het zwart is

Fietsers van kleur hebben de neiging om het oog van stadsplanners te missen, maar hetzelfde kan niet gezegd worden van de wet. Relaties met de politie kunnen en zullen invloed hebben op hun dagelijkse ruimtelijke en fietspraktijken, bepalen waar en hoe ze rijden. Van bijzonder belang is de kwestie van raciale profilering en intimidatie van fietsers.

Een studie van fietscitaten in Chicago, onthulde dat tussen 1 januari en 22 september 2017, 321 tickets werden uitgegeven in de meerderheid Afro-Amerikaanse, lage-inkomensgebied van Austin, vergeleken met vijf in het nabijgelegen witte, rijke buurt van Lincoln Park. evenzo, een onderzoek uit 2015 door de Tampa Bay Times wees uit dat 80% van de 2, 504 fietscitaten uitgegeven door de Tampa Bay Police Department werden uitgereikt aan zwarte motorrijders, ondanks dat zwarte mensen slechts 25% van de stadsbevolking uitmaken. Dit fenomeen van "fietsen terwijl het zwart is" treft niet alleen degenen die misschien naar het werk willen fietsen, maar ook degenen wiens werk afhankelijk is van fietsen, zoals voedselbezorgers.

Bezorgdheid over de fysieke veiligheid wordt vaak beschouwd als een van de belangrijkste belemmeringen voor fietsen. Ook hier is de last van letsel en risico enorm onevenredig. Latino-fietsers hebben sterftecijfers die 23% hoger zijn dan blanken, en voor Afro-Amerikanen, ze zijn 30% hoger. In deze gemeenschappen sommige, of alle van de volgende gevaren komen vaker voor:hogere verkeersvolumes van voertuigen, vrachtwagenroutes, belangrijke verkeersaders, kruispunten die te voet of met de fiets onveilig of onbegaanbaar zijn, en een algemeen lager niveau en kwaliteit van de wandel- en fietsinfrastructuur. Bijdragen aan dergelijke veiligheidsgerelateerde problemen is de gevestigde, onevenredige blootstelling van lage inkomens en minderheidsgemeenschappen aan luchtvervuiling.

Pedaal vermogen

De druk om verkeersdoden te elimineren, bij planners bekend als "Vision Zero" is gebaseerd op de vijf E's:engineering, opleiding, handhaving, betrokkenheid en evaluatie. Echter, sommige steden, zoals Austin, Texas, voegen nu een zesde E toe:equity, als erkenning voor het feit dat bijna een derde van de gevaarlijkste wegsegmenten zich in gebieden bevindt waar meer dan 25% van de bevolking zwart of Spaans is en bijna tweederde van de dodelijke slachtoffers onder voetgangers in delen van Austin, waar meer dan 30% van de inwoners leven in armoede.

In de tussentijd, een groeiend aantal fietsgroepen die door minderheden worden georganiseerd, zoals Black Girls Do Bike en fietsbedrijven met winstoogmerk, zoals Bike and Brunch Tours, werken aan het overwinnen van belemmeringen voor fietsen. Over de hele VS, verschillende belangenorganisaties en programma's voor het delen van fietsen, zoals Bike Easy en Nice Ride in New Orleans in Minneapolis, boeken vooruitgang in de richting van fietsgelijkheid in hun gemeenschappen. Het verenigen van deze inspanningen zijn groepen als Untokening, een multiraciaal collectief dat de geleefde ervaringen van gemarginaliseerde gemeenschappen centraal stelt om mobiliteitsrechtvaardigheid en gelijkheid aan te pakken.

Het primaat van erkenning bij het overwinnen van barrières voor fietsers uit minderheden kan niet genoeg worden benadrukt. Terwijl steden hun straten opnieuw vormgeven in een postpandemische wereld, politici, stadsplanners en fietsadvocaten zouden beter kunnen erkennen dat fietsers een verschillende status hebben, rechten, behoeften en mogelijkheden, afhankelijk van hun sociale en raciale achtergrond. Vertegenwoordiging is ook cruciaal. De enorme groei van gekleurde fietsers wordt niet weerspiegeld in stadsbesluitvorming en fietsadvocatuurkringen. Als onderdeel van een nieuwe kijk op hoe mensen zich het beste door hun steden kunnen verplaatsen, gekleurde mensen in gebieden met lage inkomens die door het coronavirus worden geteisterd, kunnen op de voorgrond worden geplaatst als we op zoek zijn naar goedkopere, gezondere manieren voor iedereen om aan het werk te gaan.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.