Rennend door de levendige wijk Kreuzberg in het midden van Berlijn, drukke Kottbusser Damm is altijd een nachtmerrie geweest voor fietsers. Voor jaren, dubbel geparkeerde auto's dwongen degenen die dapper genoeg waren om de straat op te gaan om in en uit het haastige autoverkeer te ontwijken.

Het tafereel langs de doorgaande weg van een halve mijl is nu heel anders. Nu de bedrijven en restaurants in de buurt na bijna twee maanden afsluiting weer open gaan, fietsers trappen over een gloednieuw fietspad, uitgehouwen uit wat vroeger parkeerplaatsen waren geweest en van het verkeer gescheiden door glimmende gele lijnen en rood-wit gestreepte paaltjes. geparkeerde auto's, In de tussentijd, werden verplaatst naar het midden van de straat, en een enkele rijstrook in elke richting was open voor autoverkeer.

Kottbusser Damm is slechts een van de meer dan een dozijn straten in Berlijn waar de autoriteiten "pop-up fietspaden" hebben geïnstalleerd - of "corona fietspaden, " zoals de lokale bevolking ze de afgelopen twee weken al noemt. Het idee is om voetgangers en fietsers een manier te bieden om te pendelen en veilig te oefenen vanuit beide auto's en mogelijke infectie door SARS-CoV-2, het coronavirus dat COVID-19 veroorzaakt.

Berlijn is verre van alleen. Andere Duitse steden, waaronder Stuttgart en Essen, maken ook ruimte voor fietsers. in Milaan, stadsfunctionarissen kondigden aan dat 22 mijl aan straten in het stadscentrum opnieuw zullen worden ontworpen om ze veiliger te maken voor fietsers en voetgangers, aangezien de bewegingsbeperkingen beginnen op te heffen. En in Brussel, autoriteiten komen snel in actie om 25 mijl aan autostroken om te zetten in fietspaden.

"Elke crisis is een katalysator voor verandering, " zegt Sara Jensen Carr, een assistent-professor architectuur aan Northeastern die bestudeert hoe stedelijke samenlevingen reageren op epidemieën. "Wat we nu doormaken, is echt interessant."

Carr, de auteur van "The Topography of Wellness:Health and the American Urban Landscape, een aankomend boek dat beschrijft hoe vroegere epidemieën de manier waarop steden zijn ontworpen veranderden, zegt dat de geschiedenis zich herhaalt. Uitbraken van gele koorts, tuberculose en cholera aan het begin van de 19e eeuw troffen vooral drukke steden.

"Dat waren ziekten die behoorlijk gewelddadig waren, en hun oorzaken waren op dat moment onbekend, " zegt ze. "De onkenbaarheid en angst oogstten steun voor grote veranderingen."

Sommige van die veranderingen zijn nog steeds bij ons.

Planners creëerden binnenstedelijke parken, waaronder de zogenaamde "Emerald Necklace" in Boston en Central Park in New York, als reactie op epidemieën. Het idee was om stadsbewoners een toegankelijke ontsnapping te geven aan de "slechte lucht" waarvan artsen dachten dat ze destijds achter ziekten zaten. En stadsstraten werden rechtgetrokken om plaats te bieden aan ondergrondse rioleringssystemen die afval efficiënter afvoeren.

Pop-up fietspaden en inspanningen van de basis om, te midden van de coronaviruspandemie, grotendeels lege parkeerplaatsen en woonstraten om te vormen tot speeltuinen, zijn geworteld in een vergelijkbare geest.

"Wat resoneert met coronavirus is dat de verspreiding ervan nog onbekend is, en dat spoort mensen aan om naar oplossingen te zoeken, " zegt Carr. "Openbare parken waarvoor opnieuw wordt gepleit, weerspiegelt dat."

Hoewel veel van de recentelijk genomen maatregelen als tijdelijk worden gefactureerd, als geschiedenis een leidraad is, hebben ze een goede kans om deel uit te maken van het stedelijke landschap - en de stedelingen de komende decennia ten goede te komen.

"Tijdelijke fietspaden gaan ons helpen fietsers meer ruimte te geven in de coronacrisis, "Regine Günther, Berlijns senator voor milieu, transport en klimaatbescherming, zei in een aankondiging van april. "Het idee is om markeringen aan te brengen voor tijdelijke fietspaden op plaatsen waar al plannen zijn voor permanente."

"Er is een focus op nieuwe manieren van mobiliteit, met name vormen van actieve mobiliteit, die uiteindelijk goed zijn voor de klimaatverandering, " zegt Carr. "En dat zal nog steeds belangrijk zijn nadat de pandemie voorbij is."

Er is ook reden tot bezorgdheid:de geschiedenis suggereert dat dergelijke ingrijpende, plotselinge verandering laat soms de meest kwetsbare, het isoleren van arme buurten en toenemende ongelijkheid. Een historisch Afrikaans-Amerikaanse wijk genaamd Seneca Village werd geëgaliseerd om Central Park te creëren, bijvoorbeeld.

Vóór de coronacrisis, de buurt rond Kottbusser Damm was snel aan het gentrificeren. Als andere steden het voorbeeld van Berlijn gaan volgen, ze moeten vooruit kijken om ervoor te zorgen dat corona-fietspaden na de crisis werken voor mensen, te.

"Gezondheid en gentrificatie gaan vaak hand in hand, " zegt Carr. "Als we fietspaden aan het plannen zijn, we moeten nadenken of ze iedereen krijgen waar ze heen moeten."

Een andere open vraag is hoe steden zullen omgaan met de sterke daling van het gebruik van het openbaar vervoer als gevolg van de angst voor infectie en de noodzaak om fysieke afstand te bewaren. De kenmerkende felgele stadsbussen en metro's van Berlijn rijden nog regelmatig, bijvoorbeeld, maar het aantal passagiers is met meer dan de helft afgenomen. Velen denderen nu voorbij met slechts een of twee gemaskerde passagiers. Kunststof zeilen scheiden de chauffeurs van de rest van de bus.

Carr zegt dat als het vertrouwen in de problemen met het openbaar vervoer niet snel wordt aangepakt, het kan een terugkeer naar het persoonlijke autogebruik in grote steden of een nieuwe uittocht naar de buitenwijken betekenen - beide ontwikkelingen die een slecht voorteken zijn voor het postpandemische stadsleven.

In haar boek, ze onderzoekt de gezondheidseffecten van suburbanisatie, die in de jaren zeventig binnensteden verwoestte en bijdroeg aan epidemieën van chronische ziekten zoals obesitas en diabetes.

De coronacrisis kan een recente trend naar stadsvernieuwing ongedaan maken, waarin jonge mensen terug naar de stad verhuisden en een premie betaalden voor de dichtheid, beloopbaarheid en andere stedelijke voorzieningen.

"Hoe meer we steden rond de auto bouwen, hoe meer het leidt tot een aantal gezondheidsproblemen, ' zegt Carr. 'Waar ik me het meest zorgen over maak, is dat mensen teruggaan naar de auto en de stad verlaten.'