In de afgelopen paar jaar, als je in een majoor woonde, of zelfs middelgrote stad, je was waarschijnlijk bekend met deelfietsen.

Of het nu tegen een boom staat, uitgestrooid langs de stoep of "aangemeerd" bij een station, de vaak felgekleurde fietsen met grillige bedrijfsnamen beloofden een gereed middel om van punt A naar punt B te komen.

Maar de spontane rit van de een is het woon-werkverkeer van de ander. Voorafgaand aan de COVID-19 pandemie, in steden waar deelfietsen zijn ingevoerd, woon-werkverkeer met de fiets met 20% gestegen, zei Dafeng Xu, een assistent-professor aan de Evans School of Public Policy &Governance van de Universiteit van Washington. Xu bestudeerde Amerikaanse steden met en zonder deelfietssystemen, met behulp van Census- en bedrijfsgegevens om te analyseren hoe woon-werkverkeerpatronen veranderen wanneer fietsaandelen beschikbaar komen.

"Deze studie toont aan dat systemen voor het delen van fietsen een bevolking ertoe kunnen aanzetten om met de fiets te pendelen, " zei Xu, wiens studie werd gepubliceerd op 11 mei in de Tijdschrift voor beleidsanalyse en -beheer .

Deelfietssystemen, gebruikelijk in steden in Europa en Azië, werden in 2010 gelanceerd in vier Amerikaanse steden en waren in 2016 gegroeid tot meer dan 50. Niet alle systemen zijn succesvol geweest:gemak - hoe gemakkelijk het is om een ​​fiets te vinden en te huren - is de sleutel. In Seattle, bijvoorbeeld, een stadsdeelprogramma voor het delen van fietsen mislukte in 2017 grotendeels als gevolg van een beperkt aantal fietsen en een gebrek aan infrastructuur, maar particuliere bedrijven in dezelfde markt floreerden vóór de pandemie.

[Rond de wereld, steden hebben mobiliteitsbeperkingen ingevoerd tijdens de uitbraak van het coronavirus. De reacties van deelfietsbedrijven, en deelfietsgebruik, verschillen per gemeenschap.]

Onder andere belangen in transport- en immigratiebeleid, Xu doet onderzoek naar de effecten van fietsen op het milieu en de menselijke gezondheid, en over de manieren waarop deelfietssystemen een rol kunnen spelen door de toegang tot fietsen uit te breiden.

"In het algemeen, fietsen is goed en gezond, en het betekent minder vervuiling en verkeer, maar het kan duur zijn, en mensen maken zich zorgen dat hun fietsen worden gestolen, dat soort dingen, Xu zei. "Bikeshare lost sommige van deze problemen op, omdat mensen zich geen zorgen hoeven te maken over de kosten en diefstal."

Voor deze studie is Xu doorzocht negen jaar demografische en woon-werkstatistieken van de American Community Survey, een gedetailleerd, jaarverslag van het Census Bureau. Vervolgens onderzocht hij bedrijfsgegevens voor het delen van fietsen (via de National Association of City Transportation Officials) uit 38 steden met systemen, gericht op ritten die tijdens de ochtend- en middagspits zijn geregistreerd. Door het aantal te vergelijken, locatie en tijdstip van werkgerelateerde woon-werkverkeer met de fiets uit Census-gegevens ten opzichte van bedrijfsregistraties van fietsdelen van geregistreerde reizen, zowel voor als na de lancering van fietsaandelen, Xu kon het gebruik van fietsaandelen voor woon-werkverkeer inschatten.

Xu ontdekte dat in steden met gedeelde fietsen en niet-gedeelde fietsen, de snelheid van het woon-werkverkeer met de fiets is toegenomen, terwijl het woon-werkverkeer met de auto afnam, van 2008-2016. Echter, de snelheid van het woon-werkverkeer met de fiets - en het gebruik van het openbaar vervoer - was aanzienlijk groter in deelfietssteden.

Bijvoorbeeld, in deelfietssteden in 2008, ongeveer 66% van de pendelaars reed naar het werk, ongeveer 1% fietste, en 22% nam doorvoer. Dat in vergelijking met steden zonder deelfietsen, waar ongeveer 88% van de forensen reed, minder dan 1% fietste, en 4% nam doorvoer.

In 2016 - nadat veel deelfietssystemen waren gelanceerd - was het woon-werkverkeer met de auto gedaald tot 59% in deelfietssteden, terwijl het woon-werkverkeer met de fiets was gestegen tot 1,7% en het openbaar vervoer tot 26%. Het woon-werkverkeer met de auto in steden zonder deelfietsen was in 2016 gedaald tot 83%, terwijl het woon-werkverkeer met de fiets was gegroeid tot 1%, en doorvoer naar 6%.

landelijk, 0,6% van de forensen fietst naar het werk, volgens een rapport van de American Community Survey in 2017.

In het algemeen, steden met grotere deelfietssystemen kenden ook een scherpere toename van het woon-werkverkeer met de fiets, zei Xu.

"Dit is niet verwonderlijk:een groot deelfietssysteem betekent een hogere dichtheid van openbare fietsen en is dus beter bereikbaar voor pendelaars, "zei hij. "In tegenstelling, helaas, De Pronto van Seattle had moeite om forenzen aan te trekken en was uiteindelijk pas na drie jaar in gebruik ten dode opgeschreven, deels vanwege zijn relatief kleine omvang."

In zijn krant, Xu wijst naar Chicago, die een gemeentelijk deelfietssysteem exploiteert, Divvy genaamd. Voorafgaand aan de lancering van Divvy in 2013, 1,5% van de forenzen fietste naar het werk, Xu zei, maar daarna, dat percentage groeide tot 2%.

De gehouden trends, hij zei, zelfs als rekening wordt gehouden met de uitbreiding van beschermde fietspaden in een stad - een andere belangrijke factor in de vraag of mensen ervoor kiezen om naar het werk te fietsen, volgens ander onderzoek.

Algemeen, de cijfers vóór COVID-19 waren veelbelovend, zei Xu. De aantallen kunnen groeien, hij zei, als gemeenschappen en fietsdeelbedrijven veranderingen doorvoeren die het woon-werkverkeer met de fiets aantrekkelijker kunnen maken:fietspaden toevoegen aan stadsstraten, het uitbreiden van programma's naar afgelegen gemeenschappen, of het verhogen van de toegestane huurtijd. Veel fietsaandelen, bijvoorbeeld, duurt maximaal een half uur voordat een gebruiker moet betalen voor een nieuwe reis.