De uitbraak van het coronavirus heeft iedereen bewust gemaakt van het belang van wereldwijde toeleveringsketens voor moderne economieën. Maar wereldwijde toeleveringsketens spelen ook een belangrijke rol bij de uitstoot van broeikasgassen. Hoe ze worden beheerd, kan de koolstofemissies verhogen of verlagen, nieuw onderzoek laat zien.

Door de uitbraak van het coronavirus waarschuwen bedrijven van Apple tot Amazon consumenten, aandeelhouders en regeringen over hoe fabriekssluitingen in China en over de hele wereld de wereldwijde toeleveringsketens hebben verstoord. veel goederen, inclusief auto's, mobiele telefoons en medicijnen, onderdelen of componenten hebben die meerdere keren worden geïmporteerd en geëxporteerd voordat ze uiteindelijk tot het eindproduct worden verwerkt.

Maar buiten hun kwetsbaarheid voor een wereldwijde gezondheidscrisis, het blijkt dat deze complexe wereldwijde toeleveringsketens ook een verborgen klimaatgeheim hebben.

Wanneer een stuk van een product in een wereldwijde toeleveringsketen over de grens gaat, het reist met de CO2-uitstoot die nodig is om het te maken. Niet verrassend, onderzoekers noemen deze emissies 'carbon-in-transit'. Een nieuwe publicatie laat zien dat deze reizende emissies verantwoordelijk zijn voor maar liefst 10 procent van alle wereldwijde koolstofemissies, en zijn tussen 1995 en 2012 verdrievoudigd.

"We zijn altijd geïnteresseerd geweest in de uitstoot van broeikasgassen die samenhangen met wat we consumeren, met weinig aandacht voor de ingewikkelde manieren waarop de wereldeconomie ons voorziet van de goederen die we consumeren, " zei Edgar Hertwich, een professor aan het Industrial Ecology Programme van de Norwegian University of Science and Technology. "Het blijkt dat veel landen meewerken aan de productie van die goederen."

Dit is van belang omdat landen proberen de CO2-uitstoot in het algemeen te verminderen, hetzij door CO2-heffingen op te leggen in de landen waar goederen worden geproduceerd of geconsumeerd, of door een andere maatregel die een CO2-aanpassing aan de grens wordt genoemd, volgens een artikel dat Hertwich onlangs publiceerde.

Bijvoorbeeld, Hertwich zegt, een koolstofbelasting op invoer zou de uitvoer beïnvloeden, omdat 10 procent van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen meer dan eens wordt geëxporteerd en in complexe wereldwijde waardeketens terechtkomt. Een CO2-aanpassing aan de grens zou een verdere ontrafeling van de wereldwijde toeleveringsketens kunnen bevorderen.

En dat is misschien niet goed, hij zegt, omdat producten die de wereldwijde toeleveringsketen binnenkomen, energie-intensiever zijn dan gemiddelde producten, maar gemiddeld, met minder emissie-intensieve energie dan andere producten.

"Wereldwijde toeleveringsketens, algemeen, kan bijdragen aan het verminderen van emissies die verband houden met de productie van individuele producten, ' zei Hertwich.

De juiste economische instrumenten kiezen

De Europese Unie heeft duidelijk gemaakt dat het terugdringen van de CO2-uitstoot een topprioriteit is. Op 4 maart, De voorzitter van de Europese Commissie, Ursula von der Leyen, kondigde aan dat de commissie een voorstel voor de allereerste Europese klimaatwet had aangenomen. met als doel dat de EU in 2050 klimaatneutraal is.

"De wetenschap is heel duidelijk. Het klimaat maakt deel uit van de natuurlijke wereld die ons ondersteunt, "Zei ze in een persconferentie over het voorstel. "En deze natuurlijke wereld wordt ernstig bedreigd. Het is hoog tijd om in actie te komen en deze Klimaatwet maakt deel uit van de Europese bijdrage aan deze actie."

En eerder dit jaar op de economische top van Davos 2020, von der Leyen waarschuwde China dat het ofwel een prijs moet zetten op de CO2-uitstoot in eigen land, ofwel de mogelijkheid van een CO2-uitstoot onder ogen moet zien. ₂ belasting op invoer.

"Het heeft geen zin om alleen de uitstoot van broeikasgassen thuis te verminderen, als we de import van CO . verhogen ₂ vanuit het buitenland, " von der Leyen vertelde afgevaardigden in Davos, zoals gemeld door de Financial Times. "Het is niet alleen een klimaatkwestie, het is ook een kwestie van eerlijkheid tegenover onze bedrijven en onze werknemers. We zullen hen beschermen tegen oneerlijke concurrentie."

Maar het kiezen van de juiste manier om die bezuinigingen te forceren kan lastig zijn, zei Hertwich.

Waar moeten koolstofemissies worden geteld en belast?

Zoals een dieter die wil afvallen door zijn dagelijkse calorieën bij te houden, landen die hun CO2-uitstoot willen verminderen, moeten de bron van hun uitstoot kennen.

De uitdaging komt met producten die in één land zijn gemaakt, zoals China, maar vervolgens worden gekocht en gebruikt in een ander land, zoals Noorwegen of de Verenigde Staten. Als de CO2-uitstoot van deze producten wordt belast, bijvoorbeeld, waar moeten de belastingen worden geheven - in het producerende land of in het land van verbruik?

Koolstof-in-transit bemoeilijkt deze vraag enorm.

Bijvoorbeeld, China, de VS en Zuid-Korea exporteren de grootste hoeveelheid koolstof die voorheen in de invoer was opgenomen - dit is koolstof-in-transit, zei Hertwich.

"Voor China en de VS, 20 procent van de geëxporteerde koolstof werd eerder geïmporteerd, terwijl voor Korea, dat aantal is 40 procent, " hij zei.

Dus als een land – of de EU – besluit om grensbelastingen op koolstof op te leggen, koolstof-in-transit zal ook worden belast, hij wees erop. Gezien de hoeveelheid koolstof tijdens het transport, geschat op vijf miljard ton, en als de belasting zou worden vastgesteld op 30 dollar per ton, belastingen op de koolstof-in-transit alleen al zouden oplopen tot meer dan 100 miljard dollar per jaar.

"Dit zou zeker een reden tot twist worden" voor landen en bedrijven, hij zei. "Als grensbelastingaanpassingen geen belastingteruggave voor uitvoer aan de grens omvatten, bedrijven zullen pleiten tegen invoerrechten voor producten die worden gebruikt voor exportproductie om de concurrentiepositie op de wereldmarkt te waarborgen. Als ze dat doen, de vraag is hoe de emissies van geïmporteerde tussenproducten worden beoordeeld of eerder betaalde invoerrechten worden gedocumenteerd."

Verbruiksbelasting heeft valkuilen, te

Een andere benadering is om CO2-uitstoot te belasten waar de producten zelf worden geconsumeerd, dus ook al is uw mobiele telefoon in China gemaakt, u als eigenaar zou de CO2-belasting betalen over de uitstoot van de productie.

Puur economisch gezien, het belasten van koolstofemissies op consumentenniveau is effectief, Hertwich zei, maar er zijn nog steeds potentiële valkuilen bij het structureren van een dergelijke belasting.

"Voor een verbruiksbelasting, de uitdaging is hoe het emissieniveau te beoordelen dat afhangt van de respectieve technologieën van de vele landen die deelnemen aan complexe mondiale waardeketens, ' zei Hertwich.

Een andere benadering is om te kijken hoe componenten in de wereldwijde toeleveringsketen worden geproduceerd, en hun belangrijkste inputs belasten, zei Hertwich. Technologie bestaat, echter, om de oorsprong van componenten te volgen.

Bijvoorbeeld, chemicaliën zijn het meest betrokken bij complexe wereldwijde waardeketens, gevolgd door auto's, machines en ICT.

De meest uitstotende buitenlandse inputs voor de productie van deze producten zijn ruwe aardolie, staal, chemicaliën en gefabriceerde metalen producten. Bedrijven kunnen ook worden gedwongen om de CO2-intensiteit van deze producten te rapporteren.

"Het belasten van deze inputs zou het meeste doen om het aanbod op te schonen, zei hij. "Wereldwijde toeleveringsketens hebben de afgelopen twee decennia de economische ontwikkeling gestimuleerd en hebben meer dan enig ontwikkelingsbeleid bijgedragen om een ​​miljard mensen uit de bittere armoede te tillen. Hun voordeel biedt een reden voor landen om samen te werken bij het implementeren van een wereldwijd koolstofprijsregime."