Het openbaarvervoersysteem van New York omvatte oorspronkelijk een groep particuliere aannemers, die de overheid moest overnemen toen ze de tarieven zo laag regelde dat de particuliere bedrijven failliet gingen. De volkshuisvesting van New York City begon als een samenwerking tussen de stad en de federale overheid, en van de late jaren 1930 tot de jaren 1960 was redelijk goed onderhouden en goed beheerd. Het tijdperk van nieuwe volkshuisvesting eindigde in de jaren 1970 en werd vervangen door "sectie 8" vouchers die particuliere woningen subsidiëren onder de Community Development Act van 1974. Dat, samen met de fiscale crisis van de stad in de jaren zeventig en het anti-regeringstijdperk dat in 1981 aanbrak met het presidentschap van Ronald Reagan, dreef de volkshuisvesting van New York in een lange, langzame daling.

NYCHA (de New York City Housing Authority) wordt al lang geplaagd door ontoereikende middelen en een afschuwelijk management. Terwijl de gebouwen een puinhoop zijn, ze zijn goedkoop en er is nog steeds veel vraag naar. de 400, 000 mensen die in de volkshuisvesting van New York wonen, zorgen voor een diverse stad. Volkshuisvesting is verspreid over New York en naarmate buurten gentrificeren, deze gebouwen blijven staan, beschutting tegen de storm van extreme rijkdom. Zoals volkshuisvesting, Het openbaar vervoer in New York helpt onze stad te definiëren. De metro zorgt ervoor dat werkende mensen aan het werk kunnen, naar de dokter, aan familie en vrienden, alles tegen een betaalbare prijs. Terwijl beide uit elkaar vallen, we zien eindelijk een klein teken van hoop met verhoogde financiering in de nieuwe staatsbegroting die afgelopen weekend is aangenomen. Zoals ik in mijn nieuwe boek opmerk, De duurzame stad, zowel openbaar vervoer als diverse gemeenschappen zijn cruciale componenten van gezonde en duurzame stedelijke plaatsen.

Verslechterend openbaar vervoer en instortende volkshuisvesting staan ​​eindelijk op de politieke agenda van New York. Helaas, zo ook de voortdurende politieke disfunctie in Albany. Hoewel de deelstaatregering veel beter werkt dan die in Washington, het blijft corrupt, op drift, en niet in staat om de zeer reële problemen aan te pakken waarmee New York City en de rest van de staat New York worden geconfronteerd. Hoewel ik me vandaag concentreer op twee stadskwesties, de economische herontwikkeling van de voormalige "Empire State" blijft wegkwijnen in wat nu een halve eeuw van economische neergang is. In tegenstelling tot de neergang van Upstate, de problemen van de stad komen grotendeels voort uit snelle groei en gebrekkig bestuur.

Tijdens de financiële crisis van de jaren zeventig de staat nam het openbaar vervoersysteem van de stad over, en van 1979-1983 begonnen we het proces van de wederopbouw van dat systeem onder de visionaire leiding van Richard Ravitch en de toenmalige gouverneur Hugh Carey. De metro's werden beter. Maar zoals Neil Young beroemd opmerkte, "roest slaapt nooit." Vier decennia later, het douanevervoersysteem is opnieuw ingestort door slecht onderhoud, onvoldoende investering, en incompetent management. Een oplossing voor dit probleem is nieuwe inkomsten. De burgemeester wil rijke mensen belasten, omdat het altijd populair is om iemand anders te belasten. De nieuwe staatsbegroting zorgde voor een eenmalige infusie van ongeveer $ 1 miljard om gelijkelijk uit de staats- en stadsbegrotingen te komen. Het voerde ook een belasting in op taxi's, zwarte auto's en Ubers ten zuiden van 96th Street in Manhattan.

De $ 1 miljard zal betalen voor verbanden, maar kan de kosten van een grote operatie niet dekken. De "Uber-taxitaks" zal extra en voorspelbare inkomsten genereren, maar niet genoeg om het systeem weer op te bouwen. De Uber-taxibelasting zal ook niet veel doen om de congestie te verminderen. Als je eenmaal besluit om in Manhattan in een taxi te rijden in plaats van met de metro, je hebt al verklaard dat je onverschillig bent voor de prijs van het transport. De nieuwe belasting zal weinig doen om het taxiverkeer te verminderen.

Congestieprijzen zijn nodig om de extra inkomsten te genereren die elk jaar nodig zijn om het openbaar vervoer te financieren. Als de prijs wordt bepaald door economische in plaats van politieke factoren, het kan hoog genoeg zijn om vrachtwagens aan te moedigen hun goederen buiten kantooruren af ​​te leveren, en snelheidsverkeer voor degenen die aan de oppervlakte moeten reizen. Een vrijstelling van de congestieheffing kan worden geïmplementeerd voor mensen uit de buitenwijken die gezondheidszorg nodig hebben in Manhattan of andere ontberingen hebben die persoonlijk vervoer vereisen. Congestieprijzen zijn een noodzaak voor New York City. De MTA heeft de verzekerde inkomsten op lange termijn nodig en Lower Manhattan heeft iets nodig om het verkeer op te ruimen.

Wat de volkshuisvesting betreft, de media hebben ons effectief geleerd dat in onze snelgroeiende (8,6 miljoen inwoners) stad, waar nieuwbouw en grote rijkdom een ​​manier van leven zijn geworden, het aanbod van sociale woningen in de stad valt uit elkaar door decennia van achterstallig en onvoldoende onderhoud. lekken, kapotte ketels, ongedierte en misdaad komen veel vaker voor dan vroeger, en het is tijd om dit verouderde systeem opnieuw uit te vinden en opnieuw op te bouwen voor de toekomst.

Bewoners van volkshuisvesting beschermen wat ze hebben en wantrouwen de inspanningen om openbare activa zoals parkeerplaatsen en open ruimte te gebruiken om inkomsten te genereren. Ze hebben reden om de regeringen te wantrouwen die verantwoordelijk zijn geweest voor hun huizen, aangezien NYCHA een van de minst responsieve verhuurders van de stad is. Het wantrouwen van huurders jegens NYCHA is alomtegenwoordig, en er zal geen oplossing worden gevonden voor de daklozen- en huisvestingscrisis in de stad als er geen vertrouwen wordt opgebouwd. Het probleem met oudere huurders is een voorbeeld van dit probleem. Zoals Sarah Holder afgelopen december voor Citylab.com schreef:

"De leegstand in de volkshuisvesting van New York City is gedaald tot een buitengewoon laag percentage - 0,6 procent. Vanaf december 2017 maar 1, 050 eenheden zijn beschikbaar, en 25, 000 gezinnen staan ​​in de rij te wachten op een plek om vrij te komen. Maar het is niet alleen dat er niet genoeg lege kamers zijn. Bijna een derde van alle appartementen van de New York City Housing Authority is onderbezet, volgens een nieuw rapport van het Independent Budget Office van de stad. Van de 176, 066 sociale huurwoningen NYCHA verhuurt, 57, 155 waren in januari 2017 onderbezet. Ongeveer de helft van die eenheden werd geleid door oudere bewoners van 65 jaar en ouder. De aanwezigheid van zelfs één extra slaapkamer maakt een unit "onderbezet". That often occurs when kids grow up and move out…"

It is good that the mayor and governor have brought media attention to the condition of public housing and that the state has thrown in an extra $250 million to deal with the city's public housing crisis. It is also good that the state and city will provide new resources for the MTA. But neither is enough and neither addresses the fundamental structural issues that continue to cause these problems. Public housing requires an infusion of capital, but it also requires a long-term strategy for giving residents a voice in the management of their homes, and a stake in its maintenance and improvement. While many "under-occupied" apartments are probably occupied informally by family members, some apartments have extra space. Perhaps seniors with extra rooms in their homes could be encouraged to meet with homeless parents and children, and if they found a family they connected with, be permitted to rent out their spare rooms in exchange for cash and possibly some elder care. The resources of NYCHA's underutilized exterior and interior space could be deployed by residents to improve their lives and the lives of their communities. But not if these "solutions" are imposed by nameless and faceless city officials and real estate developers.

While maintaining existing public housing is crucial, it is not sufficient to deal with the long-term displacement of working people from a city that is getting too expensive to live in. The city's policy of requiring developers to build affordable housing in exchange for additional luxury development rights is one of the few avenues available without federal aid. But before long, the government will need to get back in the business of developing public housing. NYCHA's 400, 000 residents helps ensure a diverse city, but in a city approaching 9 million, it is not enough.

I don't expect to see any profiles in political courage from New York's governor or New York City's mayor during our endless election season, but if we are to address the city's twin public housing and mass transit crises, they need to end their childish, churlish political playground brawl. Enough is enough, fellas. We need you guys working together. Your endless sniping at each other undermines both of you and harms New York. Why should a NYCHA resident or a subway straphanger believe either of you? You both need to rise above your petty political competition, roll up your sleeves, assemble your top people, and work together to address our housing and transit crises. To be a competitive global city we must become a sustainable city. The Trump era makes your conflict a luxury we can no longer afford.

Dit verhaal is opnieuw gepubliceerd met dank aan Earth Institute, Columbia University http://blogs.ei.columbia.edu.