Om tegenwoordig naar de pomp te gaan, is een grote financiële verplichting nodig, met de nationale gemiddelde prijs van benzine van bijna $ 5 per gallon - en meer dan $ 6 in Californië. Maar hoewel hogere gasprijzen een grotere hap uit ieders portemonnee halen, hebben ze dan ook voordelen?

Het USC Price Office of Communication wendde zich tot Marlon Boarnet, aankomend directeur van het METRANS Transportation Consortium bij USC, voor het antwoord. Boarnet is een expert op het gebied van stedelijke economie, stedelijke groeipatronen, transport en landgebruik, en was lid van de commissie van de National Research Council die de auteur was van 'Driving and the Built Environment'.

Vraag:Worden de werkelijke kosten van het gebruik van benzine, inclusief de kosten voor ons milieu, weerspiegeld in wat we ervoor betalen?

We kunnen vrij gerust stellen dat gas aan de pomp, zelfs tegen de huidige prijzen, de milieukosten onderschat. Gebruikers kunnen brandstof in hun auto tanken, broeikasgassen, luchtvervuiling en verkeersopstoppingen veroorzaken, en helemaal niet betalen voor de mogelijke schade. Niemand betaalt voor die milieuschade, wat betekent dat we mensen stimuleren om meer benzine te gebruiken dan ecologisch duurzaam is.

Vraag:als alle externe kosten niet worden weerspiegeld in de prijs van benzine, is het dan nog steeds een koopje van $ 6 per gallon?

Motorbrandstof is momenteel te goedkoop omdat het geen rekening houdt met de milieukosten. Betekent dit dat $ 6 een koopje is? Alleen als we accepteren dat de deal gepaard gaat met dagen van 122 graden in een groot deel van India, bosbranden in Californië die een miljoen hectare verbranden en aanhoudende droogte in het westen van de VS. Dat lijkt me geen goede deal.

Vraag:Het Internationaal Monetair Fonds schat dat de subsidies aan fossiele brandstofbedrijven in 2020 $ 5,9 biljoen bedroegen, waarvan de overgrote meerderheid het gevolg was van het niet hoeven betalen voor milieuschade. Maar zouden de gasprijzen niet omhoogschieten als die subsidies werden afgeschaft?

Het intrekken van subsidies voor fossiele brandstoffen en het opnemen van CO2-heffingen om de door fossiele brandstoffen veroorzaakte milieuschade in rekening te brengen, zou de prijzen doen stijgen. De vragen zijn hoeveel en hoe snel?

Een probleem met benzineprijzen is dat ze extreem volatiel zijn. De benzineprijzen stegen zowel binnen het jaar met minstens 10%, elk jaar op één na sinds 2012. Als ik de brandstofprijzen van 2000 tot 2012 had gevolgd, zou ik dezelfde prijsvolatiliteit hebben gevonden.

Extreme prijsvolatiliteit maakt het moeilijk voor consumenten om te plannen. Elke keer dat de gasprijzen stijgen, hebben consumenten geen prikkels om een ​​zuinigere auto te kopen. De ervaring heeft namelijk geleerd dat bij elke prijsstijging er snel een prijsdaling zal volgen.

Een weloverwogen langetermijnbenadering van stijgende gasprijzen zou autobedrijven ertoe aanzetten om zuinigere voertuigen te bouwen en tegelijkertijd mensen aanmoedigen om die auto's te kopen.

Niemand - hoop ik - suggereert dat we morgen de benzineprijs verdubbelen. Maar de federale benzinebelasting is sinds 1994 vastgesteld op 18,4 cent per gallon, zonder correctie voor inflatie. Als we vanaf 1994 de gasbelasting voor inflatie hadden geïndexeerd en die gasbelasting vervolgens met 5 procent per jaar hadden verhoogd, zou de gasbelasting nu bijna een dollar per gallon bedragen. Die verandering, die geleidelijk in tientallen jaren wordt ingevoerd, zou zo geleidelijk zijn dat consumenten en autofabrikanten zich kunnen aanpassen, terwijl het een goed begin zou zijn om de milieukosten van het brandstofverbruik mee te nemen.

Een paar jaar gasbelastingverhogingen die de lage prijsstijgingen weerspiegelen die consumenten sinds 2012 (en zelfs veel eerder) hebben gezien, zouden ons snel op het goede pad brengen.

Vraag:Zelfs met benzine tegen de huidige prijzen, zijn de snelwegen van LA nog steeds verstopt met verkeer. Hoe duur zou gas moeten zijn om een ​​merkbare en aanhoudende afname van het verkeer te zien als meer mensen thuisblijven of het openbaar vervoer gebruiken?

Het verhogen van de benzineprijzen is op zichzelf geen manier om mensen te laten stoppen met autorijden. Als de benzineprijzen stijgen, kunnen de meeste mensen niet stoppen met rijden omdat ze geen andere manier hebben om zich te verplaatsen. Zelfs als we de prijs van benzine zouden verdubbelen, blijkt uit het beste onderzoek dat mensen het autorijden op korte termijn met ongeveer 5% zouden verminderen.

Dit betekent dat stedenbouwkundigen en beleidsmakers beter moeten worden in het bieden van opties die verder gaan dan auto's. Als Los Angeles meer bussen had die elke 10 minuten arriveerden, met rijstroken voor bussen zodat ze niet vast komen te zitten in het verkeer, en fietspaden die veilig en uitnodigend zijn, zouden mensen opties hebben als de brandstofprijzen stijgen.

Hier ligt een beleidsles. Economen geven vaak de voorkeur aan zogenaamde externaliteitsbelastingen - het verhogen van de prijs van vervuilende activiteiten, zoals autorijden, door dingen te doen zoals het verhogen van de benzineprijs. Daarentegen geven planners vaak de voorkeur aan stadsontwerp en niet-automobiel vervoer om mensen aan te moedigen uit de auto te stappen.

Die of/of-formulering heeft ons niet goed gediend. Om klimaatverandering tegen te gaan en leefbare steden te bouwen, is de keuze niet het een of het ander, prijsregulering of goede stadsplanning. Het moet beide zijn.