Vijf voedselbezorgers zijn de afgelopen drie maanden omgekomen op Australische wegen, vier in Sydney. Het meeste commentaar was gericht op de harde arbeidsvoorwaarden die mensen dwingen risico's te nemen die ze niet zouden moeten nemen. Deze problemen moeten natuurlijk worden opgelost, maar fietsen in het algemeen is te gevaarlijk in onze steden.

We moeten niet alleen kijken naar arbeidswetten, maar naar de wetten die onze straten vormgeven:zaken als verkeersregels, planningseisen en technische normen. Het bezorgen van eten is een sprekend voorbeeld omdat het laat zien dat fietsen de meest efficiënte manier is om je door de stad te verplaatsen.

Ondanks de inspanningen van zogenaamd zakenmensen zoals shockjock Alan Jones en de voormalige minister van Wegen van New South Wales, Duncan Gay (die berucht de infrastructuur verscheurde, waaronder een fietspad langs College Road in het centrum van Sydney en een regenboogoversteek op Oxford Street in Surry Hills), bedrijven hebben ontdekt dat fietsen de beste manier zijn om je door de stad te verplaatsen.

Fietsen zijn het snelst voor afstanden tot 5 km, zelfs voor beginners. Voor meer ervaren fietsers en tijdens het spitsuur, fietsen zijn sneller voor ritten van 10 km en vaak zelfs meer.

Fietsen heeft ook meer voordelen. Het ruilen van auto's voor fietsen kan de tientallen miljarden dollars die verloren gaan door verkeersopstoppingen verminderen. de vele gigaton uitstoot van broeikasgassen en de gezondheidseffecten van een zittende levensstijl. Zelfs nadat rekening is gehouden met ongevallen, de gezondheidsvoordelen van fietsen zijn veel groter dan de kosten.

Fietsen kan ook helpen om rechtvaardigheid en sociale inclusie te verbeteren, aangezien de lasten van autogerichte ontwikkeling het meest worden gedragen door mensen die al kwetsbaar zijn. Onder hen bevinden zich de grotendeels migranten die voedsel bezorgen.

Fietsers die voedsel bezorgen zijn niet de enige mensen die omkomen bij auto-ongelukken. Wereldwijd, verkeersongevallen veroorzaken elk jaar meer dan 1,35 miljoen doden en zijn de grootste moordenaar van kinderen.

De slachtoffers de schuld geven

In plaats van te focussen op de gevaren van auto's en vrachtwagens, echter, NSW Minister van Transport en Wegen, Andrew Constance, gaf het slachtoffer deze week de schuld:

Als er mensen rondrijden, vooral 's nachts, ze zijn verplicht om ervoor te zorgen dat ze goed zichtbare jassen dragen. Ze moeten natuurlijk wel de nodige verlichting hebben op het gebied van de fiets. Ze moeten natuurlijk zelf beschermende en opvallende kleding aantrekken.

Voor deze week, nieuwsberichten over voedselbezorgende fietsers waren overwegend negatief. Net vorige maand, De politie kondigde een hardhandig optreden aan tegen bezorgers die op voetpaden rijden.

Angst dat fietsers voetgangers verwonden krijgt veel aandacht, toch doodt autorijden drie keer meer mensen per kilometer dan fietsen. Het gevaar van vrachtwagens is meer dan tien keer groter per kilometer (en in het algemeen veel groter).

Regels geven voorrang aan auto's

Natuurlijk, we hebben allemaal wel eens fietsers riskante dingen zien doen. Maar het gaat minder om individueel gedrag en meer om de regelgeving. In Sydney en vele andere plaatsen, een overvloed aan staats- en federale regels en voorschriften geven prioriteit aan auto's in onze steden.

Planningsregels verankeren de dominantie van auto's door het verplicht stellen van parkeerplaatsen (ondanks de aanzienlijke impact op de betaalbaarheid van woningen). Technische normen ondersteunen reizen met hoge snelheid.

Verkeersregels en politiepraktijken dwingen ook de dominantie van auto's op straten af. Een voorbeeld is het straffen van voetgangers die binnen 20 meter van een zebrapad op of oversteken. In tegenstelling tot, sancties voor gevaarlijk rijgedrag zijn zwak en worden slecht gehandhaafd, en fietsen wordt buiten de rijopleiding gelaten.

Infrastructuur is ook een probleem

Eenzijdige begrotingstoewijzingen en infrastructuur maken de situatie nog erger. Zelfs projecten die zogenaamd op voetgangers en fietsers zijn gericht, komen vaak veel meer ten goede aan auto's. Een voorbeeld zijn viaducten die loop- en fietsafstanden vergroten, terwijl het geven van auto's een soepele, lichtvrij rijden.

De uitdaging is vooral acuut in oudere gebieden, waar straten niet waren ontworpen voor intensief autogebruik. roept op tot fietspaden, verbrede voetpaden en andere infrastructuur voor voetgangers en fietsers worden vaak geweigerd op grond van ruimtegebrek. Maar waarom krijgen auto's zo weinig ruimte?

De plaats van de dood van zondag is een duidelijk voorbeeld. Het kruispunt waar de fietser om het leven kwam door een graafmachine met vrachtwagen is geen snelweg maar een relatief smalle straat met huizen en een school. Moeten er echt grote vrachtwagens door straten als deze rijden?

Wetshervorming is te laat

internationaal, er is een groeiend besef dat wettelijke hervormingen nodig zijn om de veiligheid te verbeteren, en op zijn beurt om zowel individuele als nationale voordelen te behalen. De Nederlandse aanpak wordt al lang gevierd, zowel voor de hoge kwaliteit van de fietsinfrastructuur als voor de hoge aansprakelijkheid van automobilisten. De Zweedse Vision Zero is ook invloedrijk geweest, met steden over de hele wereld die wetten en beleid introduceren om sterfgevallen in het verkeer te elimineren.

Zelfs in de VS, waar de autocultuur diep verankerd is, veel steden nemen volledige stratenwetgeving aan. Deze wetten vereisen dat straten worden gepland, ontworpen, bediend en onderhouden om een ​​veilige, gemakkelijke en comfortabele toegang voor gebruikers van alle leeftijden en niveaus, ongeacht hun vervoerswijze.

In Australië, gemeenten zoals de stad Sydney nemen zeer positieve maatregelen om fietsen te ondersteunen, maar dit alleen is niet genoeg. Om het leven van bezorgers - en alle anderen - te redden, hebben we juridische hervormingen nodig op staats- en federaal niveau.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.