De COVID-19-pandemie heeft veel elementen van het dagelijks leven van mensen veranderd. Een opvallende en zichtbare verandering is de vermindering van het autoverkeer in de Amerikaanse steden. Afgelopen voorjaar werd de lucht schoner, en eens zo drukke straten werden stil en leeg op een manier die pas onlangs ondenkbaar was. Sommige steden namen stadsstraten tijdelijk terug van auto's, voorrang geven aan voetgangers en fietsers.

Wat zou dit kunnen betekenen voor de toekomst van onze steden en onze transportsystemen? CU Boulder Today sprak met Kevin J. Krizek, hoogleraar transport in de opleidingen Environmental Design en Environmental Studies, om wat antwoorden te krijgen. Hij en zijn co-auteur, David Koning, assistent-professor aan de Arizona State University, leg deze unieke kans uit in een paper dat deze week is gepubliceerd in Town Planning Review, een van 's werelds oudste stedenbouwkundige tijdschriften. (Reacties aangepast voor de duidelijkheid).

Eerst, laten we teruggaan in de tijd. Wanneer gingen straten helemaal over auto's? Want op een gegeven moment was dit niet het geval in Amerika.

Aan het eind van de jaren twintig, we zagen een afwending van straten als centrum voor handel en socialisatie en dat was voor een groot deel terug te voeren op de komst van de auto. Toen de auto uitkwam, er was gewoon een extreme hoeveelheid chaos. Auto's vermengden zich met paarden en paardenmest en fietsen.

In antwoord, ingenieurs en technische planners hebben een nieuw beroep geboren. En hun doel was eigenlijk om de beweging van voertuigen uit te voeren. En het was rond die tijd, in de eerste helft van de 20e eeuw, toen de verwachtingen veranderden in termen van het primaire doel van onze straten.

Waarom zijn mensen tegenwoordig op zoek naar andere vervoersopties dan auto's?

Vandaag, het aantal voetgangers en andere soorten sterfgevallen in stedelijke straten in de VS neemt toe. Het is onthutsend geweest. Het wordt niet beter; het wordt erger. En veel van deze sterfgevallen worden toegeschreven aan voertuigbewegingen. En de voertuigbeweging, zoals we weten, is terug te voeren op vele andere soorten milieu- en sociale problemen, zoals koolstofemissies, luchtvervuiling en stadsuitbreiding. Dus, ondanks al zijn prachtige glorie en het feit dat de auto zo algemeen is aanvaard als een hoofdbestanddeel van de Amerikaanse cultuur, er is een beweging die aan kracht begint te winnen die draait om het zoeken naar alternatieven.

Hoe heeft COVID-19 dit jaar veranderd wat er in onze stedelijke straten gebeurt?

Bijna van de ene op de andere dag veranderde het doel van straten. In maart 2020, wat je zag waren straten die helemaal leeg waren. Ik denk dat dit voor veel mensen tot op zekere hoogte een "aha-moment" was, inclusief het publiek en gekozen functionarissen. Ze dachten, "Wauw, er is veel ruimte in straten, wat een waardevolle hulpbron is die we beter kunnen gebruiken om een ​​aantal van de huidige problemen die de samenleving teisteren, aan te pakken."

Zien hoe straten hun karakter kunnen veranderen, snel, hielp de perceptie van het publiek en gekozen functionarissen over hun rol in de samenleving te veranderen. Een venster van politieke aanvaardbaarheid werd verschoven, wat sommige politieke economen een Overton Window noemen, die een eerste stap kan zijn in de aanzet tot ingrijpende beleidshervormingen. In dit geval, we zagen dat het verleden en het overheersende karakter van straten niet in steen gebeiteld is.

Wat heeft de pandemie ons geholpen te realiseren?

Naast het laten zien hoe straten - die het werkpaard zijn van ons transportsysteem en hoe we ons verplaatsen - waardevolle openbare activa zijn die kunnen veranderen, COVID hielp onze ogen te openen voor andere belangrijke transportkwesties.

Het tweede besef is dat steden snel strategieën en maatregelen kunnen implementeren om het karakter van straten te veranderen. We zijn tot honderden steden over de hele wereld die een soort herbestemming hebben doorgevoerd voor hoe straten worden gebruikt. Sommige hoofdcorridors in Parijs worden streng beperkt tot gemotoriseerd verkeer en die ruimte wordt omgezet in fietspaden. Dit is iets wat we in 20 of 30 jaar niet hebben gezien:het vermogen van gemeentelijk optreden om tot dit soort gedrag te leiden.

Hier in Bolder, ze hebben het voetgangersgebied van West Pearl Street uitgebreid en dat is geweldig. De gemeenteraad realiseerde zich dat de belastinggrondslag van de stad zo gebonden is aan de horeca, en ze moesten alles faciliteren dat ze er alles aan konden doen om buiten dineren mogelijk te maken. Maar dat was geen grote mijlpaal in termen van het totale netwerk.

Ik wil de kracht van de Pearl Street-uitbreiding niet verminderen, maar we moeten breder denken dan dat. Terwijl we deze straat hier afsluiten, en wat veranderingen aan te brengen in deze straat hier, wat we echt moeten doen, is een heel netwerk van mogelijkheden aan elkaar knopen voor mensen om zich comfortabel in steden te verplaatsen met andere middelen dan de auto.

Hoe zou het voorrang geven aan voetgangers en fietsen in het Greater Westen, waar zoveel van de infrastructuur rond auto's is gebouwd?

Het is een geweldige vraag. En de manier om het aan te pakken is om heel duidelijk te zijn over wat we voorstellen en wat we niet voorstellen. We stellen niet per se een volledige verbanning van auto's voor. Auto's hebben zeker hun tijd en plaats, vooral voor woon-werkverkeer van meer dan vier of vijf mijl. Ervan uitgaande dat we de uitdagingen van COVID-19 aankunnen, kunnen we een alternatief bieden. Om die innovatie van de grond te krijgen, we moeten onze straten onderzoeken. We moeten straten zien als de kanalen die die innovatie ook ondersteunen.

Hoe zijn fietsen een belangrijk onderdeel van deze innovatie, vooral tijdens de pandemie?

Op dit moment worden we aangemoedigd om de veiligere optie voor de volksgezondheid na te streven - reizen met de auto - waarvan we weten dat er veel problemen zijn, zoals de uitstoot van fossiele brandstoffen, smog, ozon, verkeersopstopping, ongelukken, enzovoort. De fiets is een ding dat veel van die problemen verhelpt.

In het voorjaar en de zomer, het is een veel aantrekkelijker fietsseizoen voor veel Noord-Amerika. We zien ook een ongelooflijke explosie in e-bikes, die langere en gemakkelijkere reizen mogelijk maken. Het feit blijft dat meer dan de helft van de tijd dat we in een auto stappen, we minder dan vier mijl rijden. Er zijn gemiddeld 15 000 banen in de top 50 Amerikaanse steden die binnen 20 minuten fietsen liggen via een willekeurige straat. Als we alleen straten gebruiken die aantrekkelijk zijn om te fietsen, zogenaamde stressarme straten, je kunt minder dan een derde van die banen krijgen. Als we de aard van onze straten kunnen veranderen om ze veel toegankelijker te maken voor kleinere voertuigen - fietsen als een poolster, als u wilt, kunnen we nog steeds dezelfde mate van toegankelijkheid hebben zonder grote auto's.