Op het moment van schrijven zijn minstens 100 mensen omgekomen en nog eens 4, 000 gewonden na een explosie in de haven van Beiroet. Hoewel de werkelijke oorzaak onzeker blijft, de tragedie vraagt ​​aandacht voor de enorme gevolgen van een gebrek aan havenbeveiliging.

De explosie, op 4 augustus, rond 18.00 uur lokale tijd, lijkt te zijn gevoed door 2, 750 ton van het zeer reactieve chemische ammoniumnitraat. De chemische stof was de lading op een schip geweest, de de MV Rhosus, die in 2013 de haven van Beiroet binnenkwam vanwege een gebrek aan zeewaardigheid en een verbod kreeg om te varen. Nadat de eigenaar van het schip het schip kort daarna had verlaten, het ammoniumnitraat bleef in een opslagfaciliteit in de haven van Beiroet.

Hoewel de ramp zelf uitzonderlijk was, de gebeurtenissen die eraan voorafgingen waren dat niet. Gevaarlijk materiaal wordt dagelijks over de wereldzeeën verscheept. Het wordt vaak verkeerd behandeld of illegaal verhandeld. In havens worden regelmatig verlaten containers met gevaarlijke goederen aangetroffen.

Hoewel maritieme beveiliging de neiging heeft zich te concentreren op het voorkomen van spraakmakende gebeurtenissen zoals piraterij, terrorisme of cyberaanvallen, maar al te vaak is het dagelijkse mishandeling die rampen mogelijk maakt. Een deel van het voorkomen van rampen zoals wat er in Beiroet is gebeurd, betekent het versterken van het havenbeheer en het aanpakken van misdrijven zoals smokkel en corruptie.

Verlaten schepen

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) heeft sinds 2017 97 gevallen van verlaten schepen en bemanningen geregistreerd. Schepen worden door hun eigenaren in de steek gelaten als een vaartuig niet langer lucratief is om te onderhouden, of misschien als het schip door de autoriteiten is tegengehouden en beboet. Hoewel de situatie van de zeelieden aan boord van deze schepen vaak tragisch is, omdat ze misschien maandenlang weinig loon of zelfs voedsel krijgen, wat er met de lading van de schepen gebeurt, is vaak onduidelijk.

En het IMO-nummer geeft alleen de gevallen van schepen weer - we weten weinig over hoeveel containers in havens over de hele wereld worden achtergelaten.

Een VN-rapport geeft aan dat dit aantal groot kan zijn. Containers liggen vaak achtergelaten in havens, soms zelfs door het ontwerp, aangewakkerd door criminele activiteiten zoals afvalsmokkel en corruptie. Ondanks enkele pogingen om dit tegen te gaan, het probleem blijft wijdverbreid en er zijn nog steeds obstakels om het aan te pakken.

Internationale afvalhandel

Rederijen varen vaak met lege containers naar Azië, aangezien een groot deel van de handelsstroom van Azië naar Europa gaat. Als resultaat, ze zijn bereid om boekingen met een lage waarde en een hoog volume aan te nemen tijdens de eerste etappe.

Dit heeft een ontluikende afvalhandel en daarmee een smokkelsector mogelijk gemaakt, waar illegale vormen van afval zoals niet-recyclebare kunststoffen vanuit westerse landen naar landen als Indonesië en Maleisië worden verscheept. Duizenden van deze containers liggen verlaten zodra ze de haven bereiken.

Veel van het afval is minder gevaarlijk dan het ammoniumnitraat dat de explosie in Beiroet aanwakkerde, maar het kan nog steeds vreselijke gevolgen hebben. Kunststoffen, bijvoorbeeld, kan gevaar opleveren als het niet op de juiste manier wordt weggegooid. Veel ervan komt in de oceaan terecht, aanwakkeren van de plasticcrisis in de oceaan.

in 2019, Sri Lankaanse autoriteiten ontdekten meer dan 100 verlaten containers in de haven van Colombo. Ze bevatten klinisch afval, mogelijk met inbegrip van menselijke resten, en lekten vloeistoffen. Het risico dat de containers het grond- en oppervlaktewater hadden verontreinigd in de twee jaar dat ze onopgemerkt in de haven lagen, voedde de bezorgdheid over de volksgezondheid. Sri Lanka heeft dit probleem kunnen onderzoeken, maar het is waarschijnlijk dat, vaak, verlatenheid blijft onontdekt.

preventie

Het achterlaten van gevaarlijke containers in havens is geen nieuw probleem. Sinds de jaren 2000 zijn er aanzienlijke inspanningen geleverd om de veiligheidsniveaus in havens te verhogen door middel van surveillance, opleidings- en veiligheidsprotocollen. In het licht van het aanhoudende verlatingsprobleem, we weten dat deze maatregelen - en de uitvoering ervan - onvoldoende zijn.

Eerst, we moeten het smokkelen van afval en het achterlaten van schepen en containers als zware overtredingen gaan zien. Ze moeten worden gezien als belangrijke onderdelen van de agenda voor blauwe misdaad en maritieme veiligheid. Er is passende wetgeving nodig om ze strafbaar te stellen. Een internationale database voor dergelijke misdrijven is vereist, evenals transnationale samenwerking om deze aan te pakken.

Tweede, corruptie in havens speelt een belangrijke rol bij het onopgemerkt blijven van achterlating. Het moet worden aangepakt met een gezamenlijke internationale inspanning.

Eindelijk, meer inspanningen om de capaciteit van havens op te bouwen om met gevaarlijk afval om te gaan, om smokkel op te sporen en achterlatingszaken aan te pakken zijn nodig. Vooral, dit zal nodig zijn voor havens die over beperkte middelen beschikken en veelvoorkomende bestemmingen zijn voor achtergelaten containers, zoals havens in Azië en Afrika.

Het VN-Bureau voor Drugs en Misdaad, de Internationale Maritieme Organisatie en de Europese Unie voeren reeds capaciteitsopbouw voor havenbeveiliging uit, in het bijzonder in Afrika. Meer van dit soort werk is nodig.

Beiroet heeft ons laten zien wat voor impact een havenramp kan hebben op een stad en haar inwoners. Er moeten lessen worden geleerd om ervoor te zorgen dat een tragedie als deze niet opnieuw gebeurt.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.