Hoe gevaarlijk is reizen in de Verenigde Staten? Het hangt ervan af hoe je de vraag formuleert. Als het risico per kilometer is, de VS heeft 6,71 doden per miljard voertuigkilometers in vergelijking met het Verenigd Koninkrijk, die slechts 3,56 doden per miljard voertuigkilometers telt. Dit maakt reizen met voertuigen in de VS ongeveer 88,6 procent gevaarlijker dan reizen in het VK. Als het risico per levensjaar is, de VS heeft 10,25 doden per 100, 000 mensen, terwijl het VK slechts 2,86 heeft - een risiconiveau van 257 procent, wat veel hoger is dan het risico per kilometer.

Verkeersletsel in de VS is hoger, zowel omdat er meer risico is per kilometer, en ook omdat er meer voertuigkilometers per hoofd van de bevolking zijn. Dit jaar alleen ongeveer 276 miljoen voertuigen rijden op wegen in de VS. Hoe meer een persoon reist, hoe meer ze worden blootgesteld aan het potentiële risico van verkeersgerelateerd letsel of overlijden. Het kan lastig worden om risico per mijl en totaal risico te scheiden.

Ondanks veel recent onderzoek naar de gevaren van verkeersongevallen en overlijden, er is onduidelijkheid over de rol van de gebouwde omgeving (wegontwerpen en aangrenzende bebouwing) en de risico-effecten daarvan. Hoewel bestaand onderzoek clusters van ongevallen kan identificeren die "hot spots, " het slaagt er niet in deze risico's toe te schrijven aan specifieke gebouwde omgevingsontwerpen en vervoerswijzen.

In een studie gepubliceerd in het tijdschrift Analyse en preventie van ongevallen , onderzoekers van de Florida Atlantic University en de University of Pennsylvania onderzochten de relatie tussen de gebouwde omgeving, blootstelling, en crashrisico. Ze wilden onderscheid maken tussen de variaties in risico's die samenhangen met verschillende configuraties van de gebouwde omgeving, gebaseerd op het onderliggende uitgangspunt dat bepaalde omgevingen risicovoller zijn.

Louis A. Merlijn, doctoraat, hoofdauteur en een assistent-professor in FAU's School of Urban and Regional Planning binnen het College for Design and Social Inquiry, en medewerkers, ontdekte dat de meeste onderzoeken naar ongevalsrisico gebruik maken van ad-hoc en atheoretische modellen van de relatie tussen maatregelen van de gebouwde omgeving, verkeersongevallen, en verwondingen - een probleem dat vrijwel zeker bijdraagt ​​aan het brede scala aan gerapporteerde bevindingen. Van de beoordeelde documenten, ze vonden slechts een handvol die duidelijke theoretische relaties presenteerde tussen metingen van stedelijke vorm en verkeersbotsingen.

"Omdat sommige omgevingen risicovoller zijn dan andere, ze produceren meer ongevallen en verwondingen per reiseenheid, "zei Merlijn. "Echter, het ontleden en interpreteren van de risico-/crashgegevens is een uitdaging. Voordat we kunnen weten hoe riskant een bepaalde gebouwde omgeving is, we moeten weten hoeveel mensen daar reizen, en in veel gevallen voor voetgangers en fietsers, deze gegevens zijn niet beschikbaar."

Zonder een duidelijk begrip van de verschillende veiligheidseffecten van de gebouwde omgeving op risico en blootstelling, variaties in ongevalsrisico's die samenhangen met verschillende kenmerken van de gebouwde omgeving kunnen zijn omdat bepaalde kenmerken min of meer veilig zijn of kunnen eenvoudigweg een weerspiegeling zijn van veranderingen in de hoeveelheid en het soort reizen dat mensen maken.

"Het wordt moeilijk om te ontrafelen of bepaalde omgevingskenmerken in feite 'risicovoller' zijn dan andere of dat de veiligheidsresultaten eenvoudigweg te wijten zijn aan verminderde blootstelling, zoals het aantal mensen dat in een bepaalde omgeving reist, als gevolg van omgevingen die reizen ontmoedigen, " zei Eric Dumbaugh, doctoraat, co-auteur en een universitair hoofddocent in FAU's School of Urban and Regional Planning. "Als dat laatste dit leidt tot de potentieel zelfvernietigende conclusie dat de enige zinvolle manier om veiligheidsdoelen te bereiken is om het reizen helemaal te elimineren."

Bij hun literatuuronderzoek Merlin, Dumbaugh en Erick Guerra, co-auteur, een universitair hoofddocent en assistent-leerstoel aan de Weitzman School of Design aan de Universiteit van Pennsylvania, deze tekortkomingen hebben verholpen. Ze hebben specifieke variabelen in de gebouwde omgeving geïdentificeerd als meer gerelateerd aan blootstelling, of meer gerelateerd aan risico, of met een onzekere achtergrond. Ze identificeerden ook variabelen in de gebouwde omgeving die nader onderzoek verdienen in termen van hun relatie tot blootstelling en risico, zoals commerciële ontwikkeling en kruispuntdichtheid.

"We raden aan dat wanneer voetgangers- of fietsrisico's van belang zijn, dat blootstelling van voetgangers of fietsen wordt vastgelegd door middel van modusspecifieke blootstellingsmodellen, of via big data-bronnen van slimme apparaten die dit type blootstelling rechtstreeks meten, ", zei Merlin. "Als het erom gaat hoe de gebouwde omgeving de snelheid beïnvloedt, dan moeten we de snelheid direct meten om deze relaties te verduidelijken. In toekomstig onderzoek zou ook moeten worden overwogen om dezelfde methoden te gebruiken in meerdere contexten in de gebouwde omgeving, omdat hetzelfde kenmerk van de gebouwde omgeving verschillende effecten kan hebben op het platteland, buitenwijk, en stedelijke contexten."