De 737 MAX-vloot van Boeing staat de afgelopen drie weken aan de grond door luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld. Voor het eerst commercieel gevlogen in 2017, de 737 MAX is de vierde generatie van Boeing's 737-serie en het is eigenlijk niet ongebruikelijk dat nieuwe vliegtuigen in de eerste jaren van gebruik technische problemen ondervinden. Zowel het A380-vliegtuig van Airbus als de Dreamliner van Boeing stonden in het verleden aan de grond vanwege technische problemen (de A380 had motorpech in 2010 en de Dreamliner had batterijproblemen in 2014). Maar de huidige situatie is op verschillende fronten anders en zou Boeing veel geld kunnen kosten.

Eerst, de omvang van het probleem is veel groter. Slechts een handvol A380's en Dreamliners was in gebruik op het moment dat hun problemen opdoken. Boeing heeft al bijna 400 van zijn vliegtuigen uit de 737 MAX-serie geleverd en heeft bestellingen voor ongeveer 5, 000 meer. Dit is veel vergeleken met concurrent Airbus, die sinds 2007 slechts 234 A380-vliegtuigen heeft afgeleverd, en de 1, 400 bestellingen van Boeing's Dreamliner sinds 2004 (er zijn er al ongeveer 800 geleverd).

Tweede, eerdere gevallen waren geen dodelijke ongevallen – hoewel er een paar ernstige incidenten zijn geweest, zoals Qantas-vlucht 32 in 2010. In dat geval het A380-vliegtuig van het Qantas-vliegtuig had een motorstoring, maar niemand raakte gewond bij de noodlanding die daarop volgde.

De crash van Ethiopian Airlines-vlucht 302 echter, die leidde tot het aan de grond houden van 737 MAX-vliegtuigen over de hele wereld, doodde 157 mensen. De Lion Air 737 MAX die in oktober 2018 neerstortte, en die volgens rapporten vergelijkbare problemen hadden als de tragedie van Ethiopian Airlines, doodde 189 mensen.

Nu worden serieuze vragen gesteld over de software van Boeing en de geautomatiseerde vluchtbesturingsfunctie waarvan onderzoekers vermoeden dat ze de twee dodelijke crashes hebben veroorzaakt. Boeing heeft hiervoor een software fix beloofd, maar de uitrol ervan is vertraagd en luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld houden hun 737 MAX-vliegtuigen aan de grond.

Kostbare situatie

Dit is een kostbare situatie voor de luchtvaartmaatschappijen. Als we aannemen dat een in de VS opererende luchtvaartmaatschappij haar 737 MAX-vliegtuigen gebruikt voor drie retourvluchten per dag en 145 passagiers vervoert op een gemiddelde vlucht, we kunnen een deel van de betrokken verliezen inschatten.

Volgens het Amerikaanse ministerie van Transport, het gemiddelde vliegtarief in de VS is US $ 343,28. In de veronderstelling dat dit voor een rondreis is, een 737 MAX-vliegtuig zal ongeveer US $ 150 opleveren, 000 aan inkomsten voor de luchtvaartmaatschappij per dag. Natuurlijk, ongeveer 10-15% hiervan is belastingen, maar dan houden de gegevens van de Amerikaanse transportafdeling geen rekening met eventuele inkomsten die de luchtvaartmaatschappijen kunnen krijgen voor hulpmiddelen zoals ingecheckte bagage.

Southwest Airlines - de grootste 737 MAX-operator in de VS - heeft momenteel 34 van deze vliegtuigen aan de grond. Dit betekent dat een dag dat al deze vliegtuigen niet vliegen, de luchtvaartmaatschappij wel 5 miljoen dollar aan gederfde inkomsten kan kosten.

Voor alle 737 MAX-vliegtuigen die nu aan de grond staan, de totale inkomsten die luchtvaartmaatschappijen per dag verliezen, kunnen bijna 60 miljoen dollar bedragen. En deze berekeningen houden alleen rekening met de potentiële inkomstenderving - luchtvaartmaatschappijen zijn gebonden aan extra kosten in verband met de betrokken mitigatieplanning, herplannen, en mogelijk verlies van zaken op langere termijn doordat routes als gevolg daarvan worden opgeschort.

Natuurlijk, het bovenstaande cijfer van 60 miljoen dollar moet met de nodige voorzichtigheid worden bekeken. Het is misschien niet helemaal gepast om de cijfers voor de Amerikaanse markt te extrapoleren om een ​​getal voor de rest van de wereld te berekenen, en op zijn best is een tiende van het bovenstaande bedrag winst. Hoe dan ook, we kunnen gemakkelijk voorzien dat Boeing wordt geconfronteerd met rechtszaken van de luchtvaartmaatschappijen voor een bedrag van honderden miljoenen dollars, als de vliegtuigen voor een langere periode aan de grond blijven. Er is geen internationaal verdrag om de aansprakelijkheid te beperken waarmee vliegtuigfabrikanten kunnen worden geconfronteerd als zij in gebreke blijven.

Een beheersbaar bedrag?

Honderden miljoenen dollars lijken misschien een beheersbaar bedrag voor een bedrijf dat alleen al in 2018 $ 10,5 miljard winst behaalde. Maar de kosten op de langere termijn voor Boeing als gevolg van verloren zaken zullen waarschijnlijk in de miljarden dollars lopen. Bijvoorbeeld, de orde van 50 vliegtuigen, die werd geannuleerd door de Indonesische luchtvaartmaatschappij Garuda was US $ 4,9 miljard waard.

De levensvatbaarheid van Boeing als fabrikant op lange termijn staat niet ter discussie, echter. Airbus voorspelt dat de wereldwijde commerciële luchtvaartindustrie 37, 400 nieuwe vliegtuigen in de komende 20 jaar - en Airbus kan niet al die vliegtuigen alleen bouwen. Zelfs met de komst van Comac – de ontluikende Chinese vliegtuigfabrikant – zal er nog veel markt overblijven voor Boeing, die momenteel de markt voor vliegtuigen met een smalle romp bijna gelijk deelt met Airbus.

De Amerikaanse fabrikant zal hier ongetwijfeld lering uit trekken. De rampen met de 737 MAX blijven mogelijk een donkere vlek in de geschiedenis van Boeing, en een waarschuwend verhaal voor de toekomst. Maar uiteindelijk, het is onmogelijk om een ​​prijs te plakken op de levens van de 346 slachtoffers van de twee recente crashes, evenals de pijn en het lijden van hun dierbaren.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.