Minder dan twee maanden nadat president Donald Trump in zijn State of the Union-toespraak beloofde "onze afbrokkelende infrastructuur opnieuw op te bouwen, De vooruitzichten zien er somber uit. De regering-Trump vraagt ​​het Congres om ideeën over hoe biljoenen dollars kunnen worden gefinancierd aan verbeteringen die volgens experts nodig zijn. Sommige Democraten willen de onlangs ingevoerde belastingverlagingen terugdraaien om reparaties te financieren - een onwaarschijnlijke strategie zolang de Republikeinen het Congres controleren .

Beslissen hoe investeringen op deze schaal moeten worden gefinancierd, is in de eerste plaats een taak voor gekozen functionarissen, maar onderzoek kan helpen bij het stellen van prioriteiten. Ons huidige werk richt zich op doorvoer, die van cruciaal belang is voor de gezondheid en de economische ontwikkeling, omdat het mensen met banen verbindt, diensten en recreatiemogelijkheden.

Samen met andere collega's van het Urban Information Lab aan de Universiteit van Texas, we hebben een website ontwikkeld die laat zien in welke gebieden in grote Amerikaanse steden onvoldoende alternatieven voor autobezit zijn. Met behulp van deze methoden, we hebben vastgesteld dat het gebrek aan transittoegang een wijdverbreid probleem is. In enkele van de zwaarst getroffen steden, 1 op de 8 inwoners leeft in wat we transitwoestijnen noemen.

Woestijnen en oases

Met behulp van op GIS gebaseerde kaarttechnologie, we hebben onlangs 52 Amerikaanse steden beoordeeld, van grote metropolen als New York City en Los Angeles tot kleinere steden als Wichita. We hebben transport en vraag systematisch geanalyseerd op blokgroepniveau - in wezen, door buurten. Daarna classificeerden we blokgroepen als "doorvoerwoestijnen, " met ontoereikende vervoersdiensten in vergelijking met de vraag; "doorvoeroases, " met meer vervoersdiensten dan de vraag; en gebieden waar het aanbod van vervoer en de vraag elkaar ontmoeten.

Om het aanbod te berekenen, we hebben de transportsystemen van steden in kaart gebracht met behulp van openbaar beschikbare datasets, inclusief General Transit Feed Specificatiegegevens. GTFS-datasets worden gepubliceerd door vervoersbedrijven en geven gedetailleerde informatie over hun vervoerssystemen, zoals route-informatie, frequentie van service en locaties van haltes.

We hebben de vraag naar vervoer berekend met behulp van American Community Survey-gegevens van het U.S. Census Bureau. De vraag naar vervoer is moeilijk te kwantificeren, dus gebruikten we het aantal transitafhankelijke mensen in elke stad als een proxy. Een transitafhankelijke persoon is iemand ouder dan 12 jaar die mogelijk toegang tot vervoer nodig heeft, maar niet kan of mag rijden omdat hij of zij te jong is, is gehandicapt, te arm is om een ​​auto te bezitten of ervoor kiest geen auto te bezitten.

Transportwoestijnen waren in verschillende mate aanwezig in alle 52 steden in ons onderzoek. In transit-woestijnblokgroepen, gemiddeld, ongeveer 43 procent van de bewoners was afhankelijk van het openbaar vervoer. Maar verrassend genoeg zelfs in blokgroepen die voldoende transitdienst hebben om aan de vraag te voldoen, 38 procent van de bevolking was afhankelijk van vervoer. Dit leert ons dat er brede behoefte is aan alternatieven voor het individuele autobezit.

Bijvoorbeeld, we ontdekten dat 22 procent van de blokgroepen in San Francisco transitwoestijnen waren. Dit betekent niet dat het transitaanbod in San Francisco zwak is. Liever, de vraag naar openbaar vervoer is groot omdat veel inwoners geen auto hebben of niet kunnen rijden, en in sommige wijken aan deze vraag wordt niet voldaan.

In tegenstelling tot, de stad San José, Californië, heeft een hoog autobezit en bijgevolg een lage transitvraag. En het transitaanbod van de stad is relatief goed, dus we vonden slechts 2 procent van de blokgroepen die transitwoestijnen waren.

Wie bedienen vervoersbedrijven?

Traditionele transitplanning is voornamelijk gericht op het verlichten van reistijden naar centrale zakendistricten, niet op het voorzien in voldoende vervoer binnen woongebieden. Onze voorlopige analyse toonde aan dat een gebrek aan transittoegang gecorreleerd was met het wonen in dichtere gebieden. Bijvoorbeeld, in New York City zijn er transitwoestijnen langs de Upper West- en Upper East-zijde, die woongebieden met een hoge dichtheid zijn, maar niet genoeg doorvoermogelijkheden hebben om aan de behoeften van de bewoners te voldoen.

Onze bevinding dat dichtere gebieden vaak onderbemand zijn, suggereert dat steden de komende decennia steeds meer zullen worden uitgedaagd om doorvoertoegang te bieden. De Verenigde Naties schatten dat tegen 2050 tweederde van de wereldbevolking in steden zal wonen, wat een groeiende vraag naar doorvoer zal betekenen. Bovendien, minder Amerikanen, vooral millennials, kiezen ervoor om een ​​voertuig te bezitten of zelfs een rijbewijs te halen.

Deze dubbele uitdaging onderstreept de urgentie van investeringen in transportinfrastructuur. Het probleem van de toegang tot vervoer zal de komende jaren waarschijnlijk alleen maar nijpender worden, en nieuwe infrastructuurprojecten duren vele jaren om te plannen, financieren en voltooien.

Doorvoerwoestijnen versterken ongelijkheid

We ontdekten ook dat relatief welvarende buurten betere vervoersdiensten hebben. Dit is niet verwonderlijk:rijkere mensen hebben doorgaans meer toegang tot auto's, en dus minder afhankelijk zijn van het openbaar vervoer.

Lagere toegang tot vervoer voor arme Amerikanen creëert een soort negatieve economische terugkoppeling. Mensen hebben toegang tot hoogwaardig vervoer nodig om betere banen te vinden en te behouden. Inderdaad, verschillende studies hebben aangetoond dat transittoegang een van de meest kritische factoren is bij het bepalen van opwaartse mobiliteit. Arme Amerikanen hebben waarschijnlijk een lager dan gemiddelde toegang tot transit, maar zijn vaak niet in staat om uit de armoede te komen vanwege dit gebrek aan doorvoer. Investeren in infrastructuur is dus een manier om de sociale en economische gelijkheid te vergroten.

Wat staats- en stadsregeringen kunnen doen?

Krimpende transitwoestijnen vereisen niet noodzakelijkerwijs grootschalige aanleg van nieuwe transitinfrastructuur. Sommige oplossingen zijn relatief goedkoop en eenvoudig te implementeren.

Nieuwe en opkomende technologieën kunnen flexibele alternatieven bieden voor traditioneel openbaar vervoer of zelfs het reguliere openbaar vervoer verbeteren. Voorbeelden zijn diensten van vervoersnetwerkbedrijven, zoals Uber's Pool en Express Pool en Lyft's Line; traditionele of dokloze fietsdeeldiensten, zoals Mobike en Ofo; en microtransitdiensten zoals Didi Bus en Ford's Chariot. Echter, steden zullen moeten samenwerken met particuliere bedrijven die deze diensten aanbieden om ervoor te zorgen dat ze toegankelijk zijn voor alle inwoners.

Steden kunnen ook stappen ondernemen om ervoor te zorgen dat hun huidige vervoerssystemen goed uitgebalanceerd zijn en sommige middelen van overbelaste gebieden verplaatsen naar buurten die te weinig bediend worden. En bescheiden investeringen kunnen het verschil maken. Bijvoorbeeld, het aanpassen van transitsignalen om bussen de voorkeur te geven op kruispunten kan de busdienst betrouwbaarder maken door hen te helpen op schema te blijven.

uiteindelijk federaal, overheidsinstanties en stadsdiensten moeten samenwerken om te zorgen voor een rechtvaardige verdeling van het vervoer, zodat alle burgers volledig kunnen deelnemen aan het maatschappelijk middenveld. Het identificeren van transithiaten is een eerste stap in de richting van het oplossen van dit probleem.

Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op The Conversation. Lees het originele artikel.