Australische passagiersvoertuigen stoten 50% meer kooldioxide (CO₂) uit dan het gemiddelde van de belangrijkste markten ter wereld. En de situatie in de echte wereld is zelfs nog erger dan officiële cijfers laten zien. Dat is de conclusie van een nieuw onderzoek waarin de CO₂-emissieprestaties van auto's, SUV's en lichte bedrijfsvoertuigen in Australië en daarbuiten worden vergeleken.

Uit de vergelijking blijkt dat Australië waarschijnlijk ver achter zal blijven bij de economiebrede doelstelling van een netto-nul-emissie voor het wegvervoer in 2050. Om dit doel te bereiken moet het beleid om de uitstoot van voertuigen terug te dringen worden geïntensiveerd en ondersteund door een reeks andere beleidsmaatregelen.

Deze maand heeft de Australische regering opties aangekondigd voor een New Vehicle Efficiency Standard (NVES) – niet te verwarren met de National Electric Vehicle Strategy (NEVS). Elke optie zou een nationale limiet stellen aan het aantal gram CO₂ dat mag worden uitgestoten per gereden kilometer, gemiddeld over alle verkochte nieuwe auto's.

Verplichte CO₂-emissie- of brandstofefficiëntienormen worden internationaal erkend als een fundamentele bouwsteen om de transportemissies terug te dringen. Om meer context en input te bieden voor de ontwikkeling van een Australische standaard, hebben het in Australië gevestigde Transport Energy/Emission Research (TER) en de International Council on Clean Transportation (ICCT) samengewerkt aan een nieuw gepubliceerd briefingdocument.

Uit de onafhankelijke analyse blijkt dat Australië dringend een strenge, goed ontworpen en verplichte norm voor brandstofefficiëntie moet invoeren. Deze standaard en aanvullend beleid zijn essentieel om gelijke tred te houden met de technologische vooruitgang en het koolstofarm maken van andere ontwikkelde landen.

Hoe zijn we zo ver achterop geraakt?

Zowel de brandstofefficiëntie als de emissienormen zijn grofweg hetzelfde doel nastreven:het terugdringen van het brandstofverbruik en de uitstoot van broeikasgassen. Hierdoor verlagen ze ook de brandstofkosten voor consumenten en verbeteren ze de energiezekerheid.

Ongeveer 85% van de mondiale markt voor lichte voertuigen heeft deze normen in de loop van de tijd, in sommige gevallen tientallen jaren geleden, overgenomen. De Verenigde Staten, de Europese Unie, Canada, het Verenigd Koninkrijk, Japan, China, Zuid-Korea, Brazilië, Mexico, Nieuw-Zeeland, Chili en India hebben ze allemaal. Australië en Rusland zijn de twee uitzonderingen in de ontwikkelde wereld.

Australië kent een lange geschiedenis van discussie over het verplicht stellen van dergelijke normen voor personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen. De federale overheid heeft sinds 2008 zes openbare consultatiedocumenten vrijgegeven, zonder dat er verplichte normen zijn bereikt. Dit gaat veranderen.

Australië kent sinds 1978 vrijwillige normen. Deze doelstellingen zijn niet altijd gehaald vanwege een gebrek aan handhaving. Ze zijn bekritiseerd omdat ze zowel ambitie als effectiviteit missen bij het terugdringen van de emissies in de echte wereld.

Het lijkt erop dat het huidige voorstel van de regering ambitieuzer zal zijn. Het is mogelijk gericht op convergentie met de Amerikaanse doelstellingen in 2027, maar blijft achter bij wat er in Europa wordt gedaan. De effectiviteit van de Australische norm bij het bereiken van echte emissiereducties en netto nulemissies in 2050 zal nog moeten worden onderzocht zodra het ontwerp en de details duidelijker zijn.

Hoe presteert Australië op basis van officiële cijfers?

In het nieuwe onderzoek werden de officieel gerapporteerde CO₂-emissieprestaties van personen- en lichte bedrijfsvoertuigen in Australië, China, de EU, Japan en de VS vergeleken. We ontdekten dat de CO₂-uitstoot van de Australische personenauto's in 2021 53% hoger was dan het gemiddelde van deze grote markten.

Belangrijk is dat deze prestatiekloof zonder effectieve actie naar verwachting de komende jaren zal toenemen. Dat komt omdat deze andere markten op agressieve wijze normen gaan adopteren die de transitie naar een wagenpark met lage of nul-uitstoot stimuleren.

Hoe presteert Australië in werkelijkheid?

De officiële Australische cijfers zijn gebaseerd op een testprotocol genaamd de New European Drive Cycle (NEDC). Het werd begin jaren zeventig ontwikkeld.

Het grootste probleem is dat het verschil tussen de NEDC-testresultaten en de werkelijke emissies op de weg gestaag is toegenomen. De werkelijke uitstoot op de weg lag naar schatting ongeveer 10% hoger in 2007, en groeide tot ruim 45% in 2021.

De EU maakt immers niet langer gebruik van het verouderde NEDC-protocol. Het land heeft een meer realistische testprocedure ingevoerd, de Worldwide Harmonised Light-Vehicles Test Procedure (WLTP).

Het briefingdocument maakte gebruik van eerder onderzoek naar de Australische en internationale emissieprestaties in de echte wereld om een ​​nauwkeurigere vergelijking te maken. Terwijl de officiële cijfers suggereren dat nieuw verkochte Australische personenauto's relatief hoge emissies hebben, lijken deze in ieder geval elk jaar te zijn verbeterd. Het beeld is heel anders als we kijken naar de emissies op de weg.

Onze schattingen suggereren dat de uitstoot van nieuw verkochte Australische personenauto's sinds 2015 feitelijk is gestegen. Deze trend is het gevolg van de toenemende afmetingen en het gewicht van voertuigen, een verschuiving naar meer SUV's en grote auto's met vierwielaandrijving, en een gebrek aan verplichte normen of doelen.

De Australische emissieprestaties in de echte wereld zijn ook veel slechter dan in de vier grote markten. Vóór 2016 lag het gemiddelde verschil gemiddeld zo’n 20% hoger. In 2021 waren de Australische emissies bijna 50% hoger voor personenauto's.

Wat betekent dit voor het beleid?

Uit onze analyse blijkt dat zowel de officieel gerapporteerde als de werkelijke CO₂-uitstoot op de weg van nieuwe Australische lichte voertuigen veel hoger is dan in andere ontwikkelde landen. Het beschikbare bewijs suggereert dat deze slechte prestaties nog erger zullen worden als er geen strenge, verplichte normen worden ingevoerd.

Het goede nieuws is dat de overheid handelt op basis van het ontbreken van een effectieve standaard. Verplichte normen zullen waarschijnlijk dit jaar worden aangenomen. De New Vehicle Efficiency Standard wordt in 2025 van kracht.

De norm moet echter zorgvuldig worden ontworpen om echte emissiereducties voor nieuwe voertuigen te bereiken.

Het officiële Australische testprotocol (NEDC) is bijvoorbeeld verouderd en onderschat de emissies op de weg steeds meer. Het levert een onrealistisch en vertekend beeld op, dat een effectieve emissiereductie ondermijnt. De regering zegt van plan te zijn een realistischer testprotocol te hanteren.

De normen zouden ook monitoring van het brandstofverbruik aan boord moeten omvatten – zoals de EU nu doet. Het is van cruciaal belang om het brandstofverbruik en de emissies van nieuwe voertuigen in de praktijk te meten en deze informatie openbaar te maken om ervoor te zorgen dat de normen hun doelstellingen bereiken. Maar het laatste regeringsrapport maakte daar geen melding van.

Een verplichte norm voor brandstofefficiëntie zou in Australië al veel eerder moeten komen. Het kan helpen de prestatiekloof tussen Australië en de rest van de wereld te dichten. We kunnen er dus maar beter voor zorgen dat het werkt.

Aangeboden door The Conversation

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.