Het ontwerpadvies van de Climate Change Commission over hoe de economie van Nieuw-Zeeland koolstofarm te maken is verfrissend, vooral omdat het de regering oproept om fossiele brandstoffen geleidelijk af te schaffen in plaats van te vertrouwen op compensaties en koolstofhandel.

Tot nu, Nieuw-Zeeland leunde zwaar op zijn emissiehandelssysteem, maar het bewijs is duidelijk dat het er niet in is geslaagd de uitstoot te verminderen. Het pakket van de commissie omvat koolstofbudgetten tot 2035 en gedetailleerde trajecten om ze in alle sectoren van de economie te bereiken.

Voor de transportsector die verantwoordelijk is voor de helft van de energiegerelateerde emissies van Nieuw-Zeeland, de commissie stelt een ingrijpende reeks veranderingen voor om het wagenpark van het land te elektrificeren en om geïmporteerde brandstoffen te vervangen door lokale hernieuwbare elektriciteit.

Het is opwindend om een ​​plan op nationaal niveau te zien dat de uitstoot daadwerkelijk vermindert. Maar het roept twee vragen op:is het haalbaar, en is dit de beste of enige optie?

De transportsector transformeren

Het vervoer over land zou altijd in het vizier van de commissie staan. De uitstoot is verdubbeld sinds 1990, en, in tegenstelling tot de landbouw, het is geen beschermde exportindustrie.

De commissie roept op tot een vermindering van de transportemissies met 47% tegen 2035, bereikt door:

• een snelle verschuiving naar elektrische voertuigen, waarbij het marktaandeel voor lichte voertuigen stijgt van 2% vandaag naar 50% in 2027
• een einde maken aan de invoer van zuivere benzine- of dieselauto's tegen 2032, en een soortgelijke maar latere overgang voor vrachtwagens
• de ontwikkeling van een geïntegreerd nationaal vervoersnetwerk dat het reizen met de eigen auto vermindert
• veranderingen in stadsplanning leiden tot 7% ​​minder reizen per persoon
• de ontwikkeling van beleid om het lopen te vergroten, wielersport, en openbaar vervoer met 25%, respectievelijk 95% en 120% tegen 2030
• opschaling van koolstofarme brandstoffen, zoals biobrandstoffen, tot 3% van alle vloeibare brandstoffen tegen 2035
• enige decarbonisatie van het spoorwegnet, het vrachtaandeel van het spoor van 16% naar 20%, en meer kustvaart.

Om deze snelle elektrificatie te realiseren, Nieuw-Zeeland zou meer duurzame elektriciteit moeten produceren. Slechts één groot windpark, het 840 GWh/jaar Turitea windpark nabij Palmerston North, is momenteel in aanbouw.

In de door de commissie voorgestelde scenario's, Nieuw-Zeeland zou vanaf nu elk jaar weer zo'n hernieuwbare elektriciteitscentrale nodig hebben. Momenteel, Nieuw-Zeeland heeft slechts 690 MW aan windturbines, en geen opwekking van zonne-energie op nutsschaal. De industrie zou flink moeten opschalen.

Andere actuele problemen zijn de geplande sluiting van de aluminiumsmelter Tiwai Point in 2024, waardoor veel hernieuwbare elektriciteit beschikbaar zou komen, en het NZ Battery pumped-hydro project.

De belofte van diepe bezuinigingen op fossiele brandstoffen

De voorgestelde verschuiving van fossiele brandstoffen is technisch duidelijk haalbaar, maar zou een snelle en radicale verandering in het beleid nodig hebben. Helaas, Nieuw-Zeeland heeft geen goede staat van dienst in het doorvoeren van de ingrijpende veranderingen in de regelgeving die nodig zullen zijn.

Elke regering van de afgelopen 30 jaar heeft beleid gevoerd dat grote stijgingen van het aantal auto's mogelijk maakte, koeien, en emissies. Dat maakt het decarboniseren nu nog moeilijker, @ddub_news en @marcdaalder melden https://t.co/A4sLRbpraf

— Newsroom (@NewsroomNZ) 1 februari 2021

Afgezien van het voorgestelde invoerverbod voor benzineauto's vanaf 2032, het EV-plan omvat een systeem van subsidies en normen voor brandstofefficiëntie. Vorige week, de regering heeft een vernieuwde norm voor brandstofefficiëntie ingevoerd, met een doelstelling van 105 gCO₂/km in 2025.

Maar de auto-industrie lijkt verschillende concessies te hebben gewonnen, inclusief een halvering van de boetes (tot NZ$ 50 per voertuig per gram CO₂ boven de doelstelling), een vertraging in de introductie van de standaard tot 2023 en een aparte doelstelling voor utes.

De EU begon pas in 2020 een snelle introductie van elektrische voertuigen te zien, toen een nieuw doel van 95 gCO₂/km in werking trad, samen met boetes van € 100/gCO₂/km en genereuze stimulansen. Om de Noorwegen-achtige transformatie van het wagenpark te realiseren die de commissie voor ogen heeft, zullen waarschijnlijk meer prikkels en een sterker toezicht op de markt nodig zijn.

Is dit de enige manier?

Het plan van de commissie stelt de algemene structuur van het transportsysteem niet in vraag. Volgens sommige critici het huidige systeem is onrechtvaardig en benadeelt mensen die niet kunnen of willen rijden, inclusief kinderen, ouderen en mensen met een handicap.

Het heeft bijgedragen aan slechte gezondheids- en veiligheidsresultaten, verkeersopstoppingen en door auto's gedomineerde stadsstraten. Tegen een jaarlijkse kostprijs van NZ$17, 000 per huishouden (de uitstoot van broeikasgassen niet meegerekend), het is ook duur.

Het technische adviespanel van de commissie bestond uit vertegenwoordigers van de auto-importindustrie en andere wegvervoersgroepen, maar geen experts op het gebied van lopen, wielersport, openbaar vervoer, volksgezondheid of stadsplanning.

Het massale wegenbouwprogramma van zowel de nationale als de Labour-regeringen, zal tot ver in de toekomst voortduren, wordt niet genoemd, ondanks aanzienlijk bewijs dat het de vraag naar vervoer verhoogt, wildgroei en emissies.

Er is geen verplichting om het parkeren te verminderen, een onderwerp dat momenteel wordt betwist in stedelijke fora en al wordt bestudeerd door de overheid. Ook zijn er geen plannen voor reizigersvervoer per spoor of verbetering van het interstedelijk openbaar vervoer.

De manier waarop steden groeien veranderen

De huisvestingscrisis in Nieuw-Zeeland heeft al geleid tot een herschrijving van stadsplannen in het hele land om hogere dichtheden mogelijk te maken, vooral in de buurt van vervoersknooppunten. De commissie beveelt aan dat, vóór 2025, alle overheidsniveaus moeten verbanden leggen tussen stadsplanning, ontwerp en vervoer zodat gemeenschappen geïntegreerde en toegankelijke vervoersopties hebben, inclusief veilige fietspaden.

Een glimp van wat mogelijk is, komt uit Ierland:

wandelen en fietsen krijgen 20% van de transportinvesteringen elke gemeente moet een kwalitatief hoogstaand fietsbeleid ontwikkelen, het weggebruik herzien en het aantal kinderen dat lopend en fietsend naar school gaat verhogen nieuwe infrastructuur voor openbaar vervoer moet twee keer zoveel worden gefinancierd als nieuwe wegen. inclusief snelle intercityverbindingen.

Je hebt geen ingewikkeld model nodig om te accepteren dat deze stappen beter aansluiten bij de vereiste emissiereducties.

Degenen die beweren dat oneindige groei niet mogelijk is op een eindige planeet, zullen in het rapport van de commissie niet veel vinden om het mee eens te zijn. andere perspectieven, zoals die beschreven in het recente boek A Societal Transformation Scenario for Staying Below 1.5ºC, bekritiseren de groei- en technologievooroordelen in de meeste klimaatscenario's.

Een ander model van de toekomst zou minder energie, minder reizen en minder verbruik in het algemeen, maar een gelijkwaardige of hogere levensstandaard.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.