De wereldwijde scheepvaart stoot 2% van de CO2-uitstoot in de wereld uit en dit zal naar verwachting toenemen. Geen wonder dat er wijdverbreide oproepen zijn gedaan aan de scheepvaartindustrie om haar gevaarlijke uitstoot te verminderen door traditionele brandstoffen te vervangen door "groenere" alternatieven.

Deze groenere brandstoffen, zoals vloeibaar aardgas, waterstof en methanol, helpen de uitstoot van broeikasgassen (BKG) te verminderen en de uitstoot van stikstofoxiden te beperken, zwaveloxiden en fijnstof die het milieu vervuilen en onze gezondheid aantasten. Maar naast deze voordelen, ze vormen nieuwe veiligheidsproblemen - en die we serieus moeten nemen.

De meeste regeringen zijn het erover eens dat de scheepvaartindustrie moet overstappen op groenere brandstoffen. Binnen dit kader is de Internationale Maritieme Organisatie van de VN (IMO) heeft maatregelen aangenomen om schadelijke verontreinigende stoffen te beperken en, meest recent, heeft doelstellingen afgesproken om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen.

Maar tot nu toe is de scheepvaartsector relatief traag in het omarmen van groenere alternatieven. Dit heeft verschillende redenen. Als begin, groenere brandstoffen zijn moeilijker te verkrijgen dan traditionele, en schepen moeten opnieuw worden ontworpen om ze te kunnen gebruiken. Met een trage ontwikkeling van regelgeving en een ongunstig economisch klimaat, de scheepvaartsector aarzelde tot voor kort om deze alternatieven te omarmen. Alleen nu in 2018, geleid door nieuwe regelgeving, Overtuiging door de overheid en monetaire prikkels zijn alternatieve brandstoffen op het kantelpunt voor wijdverbreide acceptatie in de scheepvaart.

Groen maar niet ongevaarlijk

Helaas, in vergelijking met traditionele brandstoffen, groenere alternatieven hebben een groter potentieel om zware ongevallen te veroorzaken. Dit komt deels omdat het minder efficiënte brandstoffen zijn, schepen die ze gebruiken verplichten om grotere hoeveelheden aan boord te houden. Maar het komt ook door de gevaarlijke eigenschappen van deze brandstoffen.

Zowel aardgas als waterstof moeten vloeibaar worden opgeslagen bij temperaturen onder het vriespunt. Als deze cryogene vloeistoffen per ongeluk vrijkomen, kunnen ze onbeschermd staal barsten, expanderen tot honderden keren hun oorspronkelijke volume en worden ontvlambaar als ze weer gas worden. Natuurlijk, dit zou een ernstig probleem zijn als het benedendeks zou plaatsvinden, waar schepen doorgaans hun brandstof opslaan. Waterstof is ook veel gemakkelijker te ontsteken dan traditionele brandstoffen, terwijl als methanol zijn vlammen ontsteekt, bijna onmogelijk te detecteren is zonder gespecialiseerde apparatuur.

De intrinsiek gevaarlijke eigenschappen van groenere brandstoffen en de behoefte aan grotere hoeveelheden betekent dat het veiligheidsrisico voor de bemanning, passagiers en anderen kunnen heel anders zijn dan traditionele brandstoffen. Om de veiligheid te garanderen, andere en meer geavanceerde apparatuur en waarborgen nodig zijn. En deze vereisen meer kennis en vaardigheid om te ontwerpen, vervaardiging, inspecteren, installeren, commissie, enquête, bedienen en onderhouden. Tel daarbij op dat de kans op menselijke fouten groter wordt als het ingewikkeld is, nieuw en onbekend, dan is het duidelijk dat we deze brandstoffen voorzichtig moeten ontwikkelen en gebruiken.

Een oplossing is om inherent veiligere ontwerpen en risicobeoordelingen toe te passen om ervoor te zorgen dat apparatuur efficiënt werkt en dat er passende waarborgen zijn. Dit zou betekenen dat hoe zwaar het brandstofsysteem ook is, de kans op een ongeval wordt geminimaliseerd en de gevolgen beperkt.

Sommigen zullen beweren dat een dergelijke voorzichtigheid niet nodig is, aangezien er geen ernstige ongevallen met dergelijke brandstoffen hebben plaatsgevonden. Het is waar dat er sinds de jaren zestig grote hoeveelheden vloeibaar aardgas (LNG) zijn vervoerd zonder ernstige incidenten. Maar het verschepen van grote hoeveelheden LNG in bulk met speciale vrachtschepen met een klein aantal speciaal opgeleide bemanningsleden is niet te vergelijken met het gebruik van LNG als brandstof op een schip met duizenden passagiers. De groepsrisico's zijn heel anders en nopen ons tot andere voorzichtigheidsgraden. En we weten dat een beroep op regelgeving grote ongevallen in de offshore olie- en gasindustrie niet heeft voorkomen, waarvan de regelgeving en handhaving over het algemeen strenger en volwassener is dan de scheepvaart.

Het lijdt geen twijfel dat de scheepvaartindustrie groenere brandstoffen nodig heeft om de opwarming van de aarde en de vervuiling tegen te gaan, maar we mogen de gevaren en risico's die ze met zich meebrengen niet onderschatten. We moeten dus voorzichtig zijn en ervoor zorgen dat de veiligheid van groenere brandstoffen prioriteit krijgt. Hoewel we de bijdrage van de scheepvaart aan de opwarming van de aarde moeten bestrijden, we moeten dit doen op een manier die de kans op zware ongevallen minimaliseert.

Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op The Conversation. Lees het originele artikel.