Sommige beleidsanalisten maken zich zorgen dat als de welvaart per hoofd van de bevolking in China blijft escaleren en die van de Verenigde Staten nadert, het autobezit zou kunnen verviervoudigen. De waarschijnlijke gevolgen:extreme verkeersopstoppingen en nog hogere concentraties luchtvervuiling en klimaatverwarmende koolstofemissies. Maar onderzoekers weten over de hele wereld hoeveel enorme toename van persoonlijke rijkdom in China het privé-autobezit en het reizen met voertuigen zal beïnvloeden. Hun schattingen worden gecompliceerd door de enorme regionale verschillen in economische groeipercentages; de opkomst van voertuigeigendomsbeperkingen in enkele van de dichtstbevolkte steden van China; en gemeenschappelijk, nog onbewezen, aannames dat de groei van het autobezit in China zal lijken op die van de VS, Zuid-Korea, en andere landen tijdens perioden van snelle economische expansie.

Sinds 2012, Paul Natsuo Kishimoto, een onderzoeksassistent in het MIT Joint Program on the Science and Policy of Global Change, heeft nieuwe gegevensbronnen en analytische methoden toegepast om nauwkeurig te kunnen zien hoe het voertuigbezit en het aantal kilometers in China de komende decennia zullen veranderen, en de kosten en baten van beperkingen op het bezit van voertuigen. Met behulp van enquêtegegevens van huishoudens en openbare statistieken over verschillende Chinese steden, Kishimoto werkt aan het karakteriseren van de relatie tussen stijgend inkomen en transportgerelateerde consumptie, en hoe voertuigeigendomsbeperkingen die relatie zouden veranderen.

"Wat we proberen te doen, is gegevensbronnen en methoden te gebruiken die andere mensen niet hebben gebruikt, en die flexibeler en geavanceerder zijn, om deze schatting te maken, " zegt Kishimoto, die dit onderzoek doet ter voorbereiding van zijn proefschrift voor het Engineering Systems-programma binnen het MIT Institute for Data, Systemen en Maatschappij (IDSS). "Ons doel is om te bepalen hoeveel mensen uitgeven aan privévoertuigen als een fractie van hun inkomen; hoe dat verandert als hun inkomen stijgt, openbaar vervoer mogelijkheden ontstaan, en voertuigeigendomsbeperkingen worden opgelegd; en hoe deze transportkeuzes waarschijnlijk het energieverbruik van het land zullen beïnvloeden, uitstoot van broeikasgassen, en luchtvervuiling."

Het onderzoek zou beleidsmakers kunnen informeren, niet alleen in China, maar ook in andere ontwikkelingslanden waar snel stijgende inkomens zich kunnen vertalen in aanzienlijk meer auto's op de weg.

Kishimoto komt tot dit werk als resultaat van zijn eigen ervaringen met het leven met en zonder toegang tot een privéauto. Opgegroeid in de buitenwijken van Toronto, hij zag zichzelf voor het eerst als een "math nerd" met affiniteit voor straaljagers en droomt ervan om ver weg te bouwen, futuristische vliegtuigen. Als tiener, vertelde hij aan zijn ouders, beide wiskundeleraren, zijn voornemen om lucht- en ruimtevaartingenieur te worden. Later, als een major lucht- en ruimtevaarttechniek aan de Universiteit van Toronto, hij verwachtte zijn kinderdroom te verwezenlijken, maar de ervaring om voor het eerst in een stad te wonen veranderde zijn vliegroute.

"Het was onthullend dat je geen auto nodig had om overal te komen, " herinnert hij zich. "Ik had er niet veel bij stil gestaan ​​dat er een andere manier was om je leven te organiseren, behalve dat mama en papa je overal naartoe brengen, een voertuig lenen of ophalen, of, misschien, op bepaalde tijden niet naar bepaalde plaatsen gaan. In de stad loop je gewoon de deur uit, op de fiets stappen of op doorreis gaan; dingen zijn op loopafstand. Ik begon te beseffen dat dit een gevolg was van planningsbeslissingen, van beleid. Dat in de buitenwijk waar ik was opgegroeid, iemand had op een gegeven moment de keuze gemaakt dat we onderverdelingen gaan bouwen in plaats van een dichte stedelijke vorm te bouwen die beter beloopbaar en leefbaar is."

Toen Kishimoto zijn bachelor in lucht- en ruimtevaarttechniek afrondde en aan een master begon, dit besef - naast een groeiende belangstelling voor duurzaamheid en klimaatverandering - begon centraal te staan. Anticiperen op een carrière die waarschijnlijk geen kansen biedt om rechtstreeks aan dergelijke problemen te werken, hij maakte een koerscorrectie. Hij verliet de masteropleiding, zocht een studierichting die zijn waardering voor de waarde van het toepassen van wetenschappelijke en technologische expertise op de besluitvorming weerspiegelde - van gemeentelijke transportplanning tot wereldwijd klimaatbeleid - en vond die in het MIT Technology and Policy Program (TPP).

Van 2010 tot 2014, zowel tijdens als direct na afronding van zijn TPP masteropleiding, Kishimoto werkte als onderzoeksassistent en associate bij MIT. Na een jaar werken aan een klassikale versie van het Integrated Global System Modeling-raamwerk, hij begon samen te werken met Valerie Karplus, de leider van het gezamenlijke programma China Energy and Climate Project (nu een assistent-professor aan de MIT Sloan School of Management) bij de ontwikkeling van het China Regional Energy Model (C-REM) -model, waarin de energievraag en de bijbehorende milieueffecten in China worden geprojecteerd onder verschillende beleidsscenario's. Eenmaal toegelaten tot het MIT Engineering Systems-programma als promovendus, hij zette dit werk voort met een focus op het toevoegen van representatie van huishoudelijk vervoer aan C-REM, allemaal terwijl ze co-auteur waren van twee tijdschriftartikelen over het milieu, klimaat, en economische gevolgen van wereldwijde en in Europa gevestigde normen voor brandstofverbruik.

"De toekomstige groei van het Chinese wagenpark voor huishoudens is een van de grootste bronnen van onzekerheid in energie- en milieu-impactscenario's. ", zegt Karplus. "Paul is een van de weinige wetenschappers die nieuwe bronnen van gegevens over consumentengedrag samenvoegt om de onderliggende drijfveren van deze groei te kwantificeren. Zijn resultaten hebben het potentieel om de manier waarop belanghebbenden het ontwerp van China's stedelijke transportsystemen in de komende decennia benaderen, te veranderen."

In de afgelopen twee jaar, Kishimoto heeft als onderzoeksassistent van het Joint Program gediend tijdens het ontwikkelen van zijn proefschrift over het modelleren van de toekomst van transport in China en de mogelijke gevolgen voor het milieu en het klimaat. Zijn werk past innovatieve analytische methoden toe op talloze gegevens - over de snelgroeiende economie van het land, ontluikende rijkdom, snelgroeiende transportinfrastructuur, en assortiment van transportbeleid - om te voorspellen hoe het transportsysteem van China zich de komende decennia waarschijnlijk zal ontwikkelen. Dergelijke kennis zou besluitvormers in staat kunnen stellen de transporttoekomst van China - en die van andere ontwikkelingslanden - in een duurzamere richting te sturen.

"Vergeleken met de ontwikkelde wereld, de staat van transportsystemen in China is minder goed begrepen, en omdat het zo groot is, dichtbevolkt land, onbeperkte of slecht geleide groei kan leiden tot aanzienlijke negatieve gevolgen voor het milieu en het klimaat, " zegt Kishimoto. "Daarom zijn we betrokken bij het werk dat we doen. We proberen innovatieve methoden toe te passen, met inbegrip van die welke zijn ontwikkeld in het kader van het gezamenlijke programma, en datasets op nieuwe manieren te combineren om een ​​beter begrip te krijgen van hoe transport in China zal evolueren, en de soorten regionale en mondiale effecten die kunnen ontstaan ​​als er geen corrigerende beleidsactie wordt ondernomen."

Na het behalen van zijn doctoraat (waarschijnlijk eind 2017), Kishimoto hoopt terug te keren naar Canada en een programma te starten dat lijkt op TPP:graduate onderwijs voor ingenieurs en wetenschappers over het koppelen van technische kennis aan beleidsvorming. Hij ziet dit onderwijs als steeds belangrijker worden, niet alleen voor beleidsmensen die geen wetenschappelijke en technische mentaliteit hebben, maar ook voor wetenschappers en ingenieurs die de maatschappelijke implicaties van hun innovaties beter moeten begrijpen. Op basis van uitgebreide leiderschaps- en onderwijservaringen aan de Universiteit van Toronto en MIT, Kishimoto stelt zich voor om een ​​Canadese versie van TPP te leiden en tegelijkertijd als faculteitslid te dienen voor transport, energie, en beleidsanalyse.

Hij is ook van plan om door te gaan, zoals het zijn gewoonte is, om mensen te betrekken bij gesprekken over vervoer en de impact ervan op de kwaliteit van hun leven, de omgeving, klimaat, en andere maatschappelijke zorgen.

"Ik moedig ze aan om niet alleen over het dagelijkse vervoer na te denken, maar in termen van systeemproblemen en hoe ze kunnen bijdragen aan de brede veranderingen die nodig zijn om ons naar duurzaamheid te brengen."

Dit verhaal is opnieuw gepubliceerd met dank aan MIT News (web.mit.edu/newsoffice/), een populaire site met nieuws over MIT-onderzoek, innovatie en onderwijs.