Een massale verschuiving in productiemodellen door Amerikaanse autofabrikanten om de impact van arbeidersstakingen te beperken, kan onbedoeld innovatie hebben verstikt en hebben geleid tot de huidige achteruitgang van de Amerikaanse auto-industrie, stelt Vanderbilt-socioloog Joshua Murray in een nieuw boek.

Wrecked:hoe de Amerikaanse auto-industrie haar concurrentievermogen vernietigde , co-auteur met Michael Schwartz van Stony Brook University, is zojuist gepubliceerd door de Russell Sage Foundation.

Ooit het kroonjuweel van 's werelds auto-industrie, de belangrijkste autofabrikanten van de Verenigde Staten staan ​​vandaag voor een zware strijd tegen Japanse en Europese autofabrikanten, die auto's van hogere kwaliteit produceren tegen lagere kosten.

"We wilden begrijpen hoe wat ooit de rijkste industrie van het rijkste land ter wereld was, tijdens de financiële crisis zo dichtbij instortte dat de regering ze moest redden, ' zei Murray.

De Amerikaanse auto-industrie was lang voor de financiële crisis in verval, Murray zei, en er zijn een aantal theorieën over waarom. Een van de meest wijdverbreide is dat de industrie gewoon voorbij haar natuurlijke piek is gerijpt:innovatie is vertraagd, en nu moeten de autofabrikanten hun winst zien te halen uit lagere arbeidskosten in plaats van een stijgende vraag. Een andere theorie is dat innovatie niet is afgeremd - er is alleen iets aan de Japanse managementcultuur dat hun bedrijven innovatiever maakt dan Amerikaanse. Een derde theorie is dat Amerikaanse vakbonden simpelweg te hebzuchtig werden, arbeidskosten onhoudbaar maken in het licht van goedkopere buitenlandse concurrentie.

Echter, Murray en Schwartz stellen dat er een betere verklaring is:de geografische spreiding van de productie na de Tweede Wereldoorlog.

Oorspronkelijk, het productie-ecosysteem was sterk geconcentreerd:autofabrikanten werkten met een handjevol exclusieve leveranciers, vaak met levenslange contracten, dicht bij de fabrieken waar de auto's werden gemaakt, zodat ze just-in-time konden leveren. Dit systeem maakte innovatie efficiënt, Murray zei, omdat de lange contracten leveranciers de zekerheid gaven die ze nodig hadden om hun producten on-demand aan te passen en just-in-time levering betekende dat fabrieken niet vastzaten met een enorme voorraad onderdelen die ze niet langer nodig hadden.

Het vergemakkelijkte ook de communicatie. "Vanwege de geografische concentratie, er is al dit contact tussen iedereen die betrokken is bij het maken van een auto, "Zei Murray. "Het betekent dat de ontwerpers en leveranciers de lijnwerkers in de fabriek kunnen ontmoeten om nieuwe functies snel en gemakkelijk te bespreken en op te lossen."

Echter, dat maakte het ook gemakkelijk voor een klein aantal arbeiders om de productie volledig stil te leggen tijdens arbeidsconflicten. Nadat een reeks stakingen aan het eind van de jaren dertig en het begin van de jaren veertig leidden tot massale vakbondsvorming in de hele industrie, leiders van de Grote Drie begonnen de productie te decentraliseren in een poging om de invloed van vakbonden te verminderen, zei Murray.

Het nieuwe model, die Murray beschreef als verspreide/parallelle productie, was meer geografisch verspreid, met behulp van onderdelen afkomstig van meerdere leveranciers en opgeslagen in fabrieken. "Als werknemers van één leverancier gaan staken, er zijn twee of drie anderen die hetzelfde deel maken, zodat de planten niet stil blijven staan, ' legde Murray uit.

Echter, dit maakte het ook moeilijker om nieuwe innovaties snel of kosteneffectief te implementeren. Eventueel, Murray zei, het systeem raakte te diep verankerd om gemakkelijk om te keren. "Terugkeren naar flexibele productie zal erg duur zijn voor de industrie, Murray zei. "Niet alleen zullen autobedrijven moeten investeren in nieuwe fabrieken en apparatuur, ze zullen hun verbroken relatie met vakbonden moeten herstellen om ervoor te zorgen dat de fabrieken open blijven terwijl de industrie zich herstelt."

Murray zei dat hoewel recente federale interventies, zoals de reddingsoperaties en ander beleid om banen te behouden, de Amerikaanse auto-industrie overeind hebben gehouden, het is onwaarschijnlijk dat ze veel zullen doen om de daling op lange termijn te keren. Als Amerikaanse autofabrikanten hun structurele belemmeringen voor innovatie niet kunnen overwinnen, Murray zei, de toekomst van auto's zou wel eens voor onbepaalde tijd bij buitenlandse bedrijven kunnen liggen.