De recente aankondiging dat de EU-regels voor het aanbrengen van snelheidsbegrenzers op nieuwe auto's vanaf 2022 door het VK zullen worden aangenomen, werd door velen verwelkomd, waaronder de Europese Raad voor Transportveiligheid, als een zet die levens zal redden. Echter, niet iedereen is overtuigd door deze "beschermengel"-technologie.

De AA wees erop dat er tijden zijn, bij het inhalen bijv. wanneer tijdelijk overschrijding van de snelheidslimiet veiliger kan zijn. Anderen hebben gezegd dat de voorgestelde "zwarte dozen" die de snelheid van een voertuig zouden registreren, onder andere, neerkomen op Big Brother-surveillance. Dus is deze surveillance en inbraak gerechtvaardigd gezien de potentiële voordelen?

Snelheidsassistentietechnologie maakt gebruik van een Global Positioning System (GPS) om de locatie van een auto vast te stellen en stuurt deze vervolgens een bericht over de maximumsnelheid op de weg. Auto's kunnen ook worden uitgerust met een camera om snelheidsborden langs de weg te herkennen. De auto – in plaats van de bestuurder – zou deze twee inputs gebruiken om onder de snelheidslimiet te blijven. De technologie die de EU voorstelt zou bestuurders discretie, echter, dus een bestuurder zou de mogelijkheid hebben om de verlaging van de snelheid teniet te doen door het gaspedaal in te trappen.

Deze technologie, die al beschikbaar is in sommige auto's, kan worden gezien als een stap in de richting van Autonomous Vehicles (AV's) die de snelheidslimieten zullen moeten respecteren. Maar er zijn nog een aantal meer gedetailleerde problemen die we moeten aanpakken om de vraag op te lossen of de voordelen opwegen tegen de nadelen.

Theorie versus realiteit

Eerst, hoe zou dergelijke technologie het rijgedrag van de bestuurder beïnvloeden en welke impact zou dit hebben op de algehele veiligheid en rijvaardigheid? Een onderzoek onder Volvo-medewerkers toonde aan dat bestuurders van AV's vertrouwen opbouwen in de autonomie van een auto. Bij experimenten, de chauffeurs kregen te horen dat ze verantwoordelijk waren voor het noodremmen, maar in een noodsituatie remt slechts een derde onmiddellijk, een derde paste ze laat toe, en een derde helemaal niet.

Voordat u snelheidsondersteuning introduceert, dan, we moeten begrijpen hoe automobilisten op dergelijke technologie zullen reageren:zullen ze altijd aan de snelheidslimiet rijden, vertrouwen op de autonomie van de auto – zelfs wanneer lagere snelheden passender zouden zijn, bijvoorbeeld bij moeilijkere wegomstandigheden zoals ijs of sneeuw?

Tweede, hoe tonen we de veiligheid van het systeem voordat het wordt gelanceerd, of zelfs gebruikt in proeven? technologisch, dit lijkt niet al te uitdagend. Maar het belangrijkste is om scenario's te identificeren die een systeem in de war kunnen brengen en die tot ongepaste beslissingen kunnen leiden. Bijvoorbeeld, wat er zou gebeuren in tegenstroom op een snelweg, waar een rijstrook in de tegenovergestelde richting van de rest van het verkeer gaat? (Hopelijk, het systeem zou niet denken dat het zou moeten omkeren.)

Ten derde is er de kwestie van veilige interactie tussen snelheidsassistentie en andere systemen - vaak aangeduid als een systeem van systemen (SoS) probleem. Dit geldt voor een enkele auto; hoe werkt de snelheidsbegrenzer samen met cruisecontrol, autonoom noodremmen, enzovoort? Het is ook waar tussen voertuigen - wat is een verstandig vertragingsprofiel bij het rijden van, zeggen, een limiet van 60 mph tot een limiet van 30 mph? Zou dat profiel anders moeten zijn als de auto van zeer dichtbij wordt gevolgd door een vrachtwagen? Als, hoe zal de auto dit voelen? Deze problemen worden aangepakt door ontwikkelaars van AV's, bijvoorbeeld door sensoren te hebben om de nabijheid van achterliggers te detecteren, evenals vooraan, van de auto.

Dan is er de kwestie van de ethiek, of morele verantwoordelijkheid. Een mogelijk onbedoeld gevolg van de introductie van dergelijke technologie is het ontstaan ​​van zogenaamde "verantwoordelijkheidskloven" - die eenvoudigweg worden gekarakteriseerd als situaties waarin niemand voldoende controle heeft over de acties van een systeem om de verantwoordelijkheid ervoor op zich te nemen.

Bijvoorbeeld, als de snelheidsbegrenzer de auto afremt (remt) als deze een lagere snelheidslimiet nadert, en de bestuurder trapt het gaspedaal in om snel een obstakel te passeren, zal de bestuurder of het systeem "winnen"? En wat als de chauffeur gelijk had, maar het systeem heeft niet genoeg marge voor fouten gelaten voor de bestuurder om een ​​correctie aan te brengen? Dit kan worden gezien als een verantwoordelijkheidskloof.

Vijfde, de Rechtscommissie, de organisatie die de wetten in Engeland en Wales beoordeelt, voert een onderzoek naar de wet met betrekking tot AV's. Het onderzoek vraagt ​​zich af of AV's wel of niet de snelheidslimiet mogen overschrijden. Ik ben van mening dat alle manoeuvres die de auto van plan is te ondernemen, zo moeten worden gedefinieerd dat ze binnen de perken blijven, maar een AV moet de limiet overschrijden, waar dit het risico minimaliseert, zoals het voltooien van een inhaalmanoeuvre waarbij de wegomstandigheden onvoorspelbaar zijn veranderd sinds het inhalen. Bestuurders zullen hierover discretie hebben, maar we moeten nog steeds weten hoe bestuurders op de technologie zouden reageren.

Zwarte dozen voor auto's

Terwijl sommigen de voorgestelde "zwarte dozen" zien als een apparaat met een grote broer, ze zullen waarschijnlijk een beter onderzoek naar ongevallen en incidenten vergemakkelijken en mogelijk zeer gunstig zijn voor de algehele verkeersveiligheid.

Analyse van gegevens van vluchtrecorders in de lucht- en ruimtevaartindustrie is een belangrijke factor geweest bij het verbeteren van de vliegveiligheid. Maar een belangrijk punt hier is het definiëren van wat wordt vastgelegd. Denk eens aan het SoS-probleem:wat moeten we weten over andere systemen in de auto en hebben we gegevens van de zwarte dozen in andere voertuigen nodig om een ​​ongeval volledig te begrijpen? Niettemin, zwarte dozen in auto's kunnen op de lange termijn een veel grotere bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid dan snelheidsbegrenzers, vooral als we op weg zijn naar AV's.

Het lijkt waarschijnlijk dat deze technologie netto voordelig kan zijn; een beschermengel die ook een redelijk welwillende grote broer is. Maar studies zullen dit en enkele van de andere problemen die snelheidsassistentietechnologie oproept, moeten bevestigen. Zoals het er nu voor staat, de voorstellen zijn "rijden zoals gedacht" niet "rijden zoals gedaan". We moeten er zo zeker mogelijk van zijn dat deze voorstellen gunstig zijn in de echte wereld, met echte chauffeurs op echte wegen, niet alleen in theorie.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.