Deze keer is het echt voorbij. Airbus-topman, Tom Enders, kondigde onlangs het einde van de A380 aan, het grootste commerciële vliegtuig ooit gebouwd. Ondanks gerapporteerde investeringen van meer dan € 14 miljard, dit iconische Europese project is niet zo succesvol geweest als aanvankelijk werd gehoopt. Met slechts 234 geleverde eenheden van de 313 bestelde meer dan 13 jaar, het is verre van het break-evenpunt - oorspronkelijk geschat op 1, 200 vliegtuigen over 20 jaar. Nu de bestellingen opdrogen en de productie al minimaal draait, het was tijd voor Airbus om de schade te stoppen.

Lang voor de lanceringsdatum, de A380 leek de toekomst van Airbus te vertegenwoordigen, die verwachtte dat het luchtverkeer in de komende 20 jaar zou verdubbelen. Daarom is hij zowel groot – hij kan 550 tot meer dan 800 passagiers vervoeren op twee volledige dekken – als luxueus, met opties zoals privékamers, restaurants en bars - zelfs een in-flight casino. De motoren zijn gemiddeld 30% krachtiger dan die van de Boeing 747 en zijn elk 13 miljoen euro waard - de waarde van een ton goud voor alle vier.

Om het totale gewicht laag te houden, de ontwerpers van de A380 gebruikten een baanbrekende composietstructuur, inclusief carbon ribben in aluminium vleugels. Uitgerust met het meest geavanceerde navigatiesysteem in de commerciële luchtvaart, het kan meer dan 13 uur werken en meer dan 9 vliegen 000 mijl.

Het vliegtuig is op continentale schaal gebouwd:de vleugels worden gemaakt in Wales, motoren worden gemaakt in Engeland (Rolls Royce) of de VS (Engine Alliance), de romp en de verticale stabilisator zijn gebouwd in Duitsland en de horizontale stabilisator in Spanje. De eindmontage vindt plaats in Frankrijk. Elke vleugel weegt 6,5 ton en bestaat uit tienduizenden componenten, de brandstof vervoeren, het ondersteunen van de romp en het kanaliseren van de kracht van de motoren.

Niche markt

Als de A380 onmiskenbaar een van de meest indrukwekkende vliegtuigen aller tijden is, het unieke ontwerp en het gedistribueerde productiesysteem veroorzaakten tal van technische en coördinatieproblemen. De eerste lancering werd 18 maanden vertraagd door een reeks moeilijkheden, en het vermogen van luchtvaartmaatschappijen om het vliegtuig aan te passen bleek een extra bron van vertragingen te zijn.

Hoewel de eerste vlucht van de A380 – op 7 april 2005 – een succes was, de markt was al aan het veranderen. Luchtvaartmaatschappijen die aanvankelijk de voorkeur gaven aan grote hubs zoals Singapore en Dubai, begonnen meer rechtstreekse vluchten aan te bieden vanaf een aanzienlijk aantal middelgrote luchthavens. De opkomst van goedkope luchtvaartmaatschappijen bracht invloedrijke nieuwe spelers binnen en verzwakte de oude leiders die werden gezien als grote vooruitzichten voor de A380.

Het belangrijkste is, de economische crisis van 2008 heeft de groei van het luchtverkeer ernstig aangetast. Terwijl de groei is teruggekeerd, de markt is kleiner dan verwacht, waardoor het moeilijker wordt om een ​​breedrompvliegtuig te vullen, veel minder een dubbeldeks exemplaar. Het is gewoon niet rendabel voor een luchtvaartmaatschappij om vluchten te hebben met minder dan 80% van de stoelen gevuld. Emiraten, die de helft van alle operationele A380's bezit, over de financiële middelen beschikt om dit risico op zich te nemen, maar niet bij andere vervoerders.

Het was Airbus' nabootsing van zijn historische concurrent, Boeing, dat leidde tot de kloof tussen het aanbod en een sterk geëvolueerde vraag. Hoewel sommige experts beweerden dat de A380 10 tot 20 jaar voor was op de markt, Airbus-leidinggevenden geven nu toe dat het vliegtuig 10 jaar te laat was. Zoals Enders zei toen hij de ondergang van de A380 aankondigde:"Wat we hier zien is het einde van het grote viermotorige vliegtuig."

Met een achterblijvende verkoop van de A380, Airbus lanceerde zijn nieuwe middelgrote vlaggenschip, de A350, in 2014. Het en Boeing 787 Dreamliner, die beide slechts twee motoren hebben en toch grote afstanden kunnen vliegen, hadden de voorkeur omdat ze lagere kosten en minder beperkingen hadden dan de A380.

A380-orders begonnen in 2015 op te drogen en aanhoudende geruchten suggereerden dat het einde nabij was. Er waren geen bestellingen van Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen, weinigen in Azië en zelfs Air France halveerde zijn verwachte A380-vloot. Op 15 januari 2018, John Lea, Chief Commercial Officer van Airbus, verklaarde dat als Emirates niet minstens 30 extra A380's bestelde, het zou niet mogelijk zijn om het programma levend te houden. British Airways, die een dozijn A380's bezit, heeft gesuggereerd dat het anderen zou kunnen verwerven, maar alleen als Airbus "agressief op de prijsstelling" zou zijn. Wat het resultaat van die besprekingen ook is, het is onwaarschijnlijk dat ze de beslissing van het bedrijf zullen veranderen.

Een onvermijdelijke ramp?

Vandaag, het ontwerp van de A380 wordt in twijfel getrokken - dat het in veel opzichten een waanidee van grootsheid was door Airbus, die koste wat kost de Boeing 747 wilde verslaan. Maar de vier motoren verbruikten te veel brandstof, en meer passagiers kunnen vervoeren was niet genoeg om het verschil goed te maken. De immense afmetingen en dubbeldeksindeling van de A380 vereisen ook investeringen op luchthavens die voor andere vliegtuigen niet nodig zijn.

Zonder de steun van Emirates, die van de A380 zijn vlaggenschip heeft gemaakt en waarschijnlijk het enige bedrijf is dat spijt zal hebben van zijn einde, het besluit om de productie te staken zou al lang geleden zijn genomen. Emirates heeft ermee ingestemd om een ​​deel van haar laatste bestelling om te bouwen naar A330neo- en A350-vliegtuigen. trouw blijven aan Airbus. De laatste oplevering staat gepland voor 2021 en er zullen geen nieuwe versies in gebruik worden genomen. In de tussentijd, de Boeing 747 viert 50 jaar dienst - hoewel ook hij de productie beëindigt, markeert het einde van een tijdperk voor luchtvaartgiganten.

Het einde van de A380 is niet per se goed nieuws voor Boeing:het bevrijdt Airbus van een gewicht dat het lange tijd verhinderde om zijn volledige potentieel te benutten. Middelen en vaardigheden kunnen beter worden toegewezen en duizenden werknemers kunnen banen op andere productielijnen worden aangeboden. Als het einde van de A380 een harde klap is, het einde van het verhaal moet nog geschreven worden voor Airbus.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.