In steden, mensen gebruiken de fiets voor veel meer dan alleen woon-werkverkeer en recreatie. Voor veel mensen, fietsen is niet alleen een manier om naar het werk te gaan; het is een levensbehoefte en helpt stedelijke economieën in stand te houden. En voor mensen die afhankelijk zijn van een fiets om hun werk te doen, veilige toegang tot stadswegen is essentieel.

Met toenemende stedelijke vervuiling en armoede over de hele wereld, we moeten dringend nadenken over het plannen van nieuwe steden en het herontwerpen van oude steden om tegemoet te komen aan het gevarieerde gebruik van fietsen.

Steeds meer auto's en andere voertuigen verminderen de beschikbare ruimte op de weg voor fietsers. Waar de risico's op aanrijdingen en letsel groot zijn, ze worden effectief van het verkeer uitgesloten.

In steden die voorrang hebben op motorvoertuigen, langzaam fietsen is essentieel om te overleven. Fietsers die goederen en diensten leveren, moeten voorzichtig navigeren wanneer ze beperkte ruimte op de weg delen met snel rijdende auto's en ongeduldig, onvoorspelbare automobilisten.

Deze werknemers zijn anders dan andere renners die zich vrijwillig overgeven aan langzaam fietsen. Zijn stadsexperts bereid om traagheid als een beroepsnoodzaak te beschouwen? Kunnen verkeersplanners zien hoe een arbeidersklasse van langzame fietsers elke dag steden in beweging helpt te zetten?

Verschillende steden, beide vertrouwend op langzame fietsers

Mijn verkenningen van vrachtfietsers in Kolkata, Indië, en post- en koeriersfietsers in Parramatta, Sydney, verken de relatie die fietsen met deze steden heeft. Dit werk laat ook zien wat er moet veranderen om fietsarbeiders in onze steden te ondersteunen.

in Calcutta, vrachtfietsers staan ​​centraal in de informele economie van de stad. Bij dageraad, het geluid van krakende fietsen vult de straten terwijl zwaar gesmeerde kettingen draaien en aluminium containers tegen elkaar rinkelen. De renners balanceren kranten, melk, gasflessen en eten op hun fiets, die vaak beladen zijn met meer dan 150 kilogram goederen.

Later op de ochtend, de gierende banden, motoren en getoeter van bussen, auto's en motoren overstemmen de fietssymfonieën van de stad. In de middag en avond, als het verkeer minder wordt, fietsgeluiden weerklinken opnieuw door de straten van de stad.

Kolkata heeft een van de hoogste bevolkingsdichtheden ter wereld, met 14,3 miljoen stadsbewoners en is de op één na meest vervuilde stad van India.

De verhouding tussen wegruimte en totale stadsruimte in Kolkata is slechts 6% - de laagste in India. Ondanks een gebrek aan fietsinfrastructuur en de gevaren van drukke wegen, de stad registreert 1,68 miljoen fietsers en 2,5 miljoen fietstochten per dag.

In het komende decennium zal de stedelijke bevolking van India naar verwachting verdubbelen tot 600 miljoen mensen. Deze bloeiende verstedelijking - en een groeiende middenklasse die auto's wil bezitten - zal bijdragen aan de congestie en vervuiling. Hoewel fietsen niet bijdragen aan de vervuiling, stedelijke infrastructuur is gericht op gemotoriseerd verkeer.

In tegenstelling tot de vrachtfietsers van Kolkata, De postfietsers van Parramatta zijn bijna geruisloos, maar ook zij hebben te maken met auto's die vaak weigeren te vertragen, ook in woonstraten. De goed zichtbare gele uniformen van de postbodes, afgemeten tempo en iconische vlaggenmasten onderscheiden hen van de forensenfietsers die voorbij suizen.

Voorbij posterijen, een nieuwe reeks werkende fietsers is in opkomst. Nu online bezorgdiensten zoals Uber Eats en Deliveroo steeds populairder worden, er komen steeds meer banen voor fietskoeriers beschikbaar.

Terwijl sommige mensen de voordelen van flexibele arbeid aanprijzen, deze fietsers blijven onder gevaarlijke omstandigheden op de wegen werken. Net als andere langzame fietsers in Australië en India, deze gig economy-rijders hebben niet genoeg aandacht gekregen van beleidsmakers.

Autoriteiten maken het leven van fietsers moeilijker

Ondanks enige inspanningen om het stadsfietsen aan te moedigen, officiële verboden en structurele wegversperringen zijn wijdverbreid. In Nieuw-Zuid-Wales, bijvoorbeeld, de deelstaatregering heeft de fietsstraffen verhoogd en de regelgeving aangescherpt - zoals het verplichten van rijders om een ​​identiteitsbewijs bij zich te dragen - in een poging om veiligheidsproblemen te beteugelen.

in 2017, Calcutta, soortgelijke problemen aanhalend, verboden fietsen op 70 stadswegen (ondanks niet-bestaande fietspaden). Hier, de verkeerspolitie blijft fietsers beboeten. Corrupte autoriteiten afromen geld van de boetes en verdelen het onder elkaar.

Door de behoefte aan parkeerruimte in beide steden wordt de berm opgeofferd aan permanente parkeerzones. Dit zorgt ervoor dat fietsers geen toegang hebben tot veilige ruimte langs de weg.

Deze beperkingen helpen verklaren waarom fietstochten slechts ongeveer 1% van alle reizen in Australië uitmaken, ondanks dat fietsen de op twee na populairste recreatieve activiteit van het land is. Terwijl de Australische regering de fietsdeelname wil verdubbelen, tarieven in Sydney blijven lager dan zowel het nationale als het NSW-gemiddelde.

Snelheid is niet de enige factor die steden in beweging brengt. Langzaam fietsen als reactie op gebrekkige infrastructuur en slecht beleid vertelt ons waarom ogenschijnlijk zeer verschillende steden – die geografisch of economisch weinig gemeen hebben – dezelfde fietsproblematiek delen.

Door aandacht te besteden aan langzame fietsers, we kunnen beginnen met het plannen van onze steden op manieren die de ecologische en economische voordelen die ze opleveren, erkennen en verbeteren.

Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op The Conversation. Lees het originele artikel.