In de populaire Japanse tv-serie Old Enough worden heel jonge kinderen voor het eerst solo hun wijk ingestuurd. De release van deze langlopende serie op Netflix dit jaar zorgde voor veel ophef onder westerse kijkers over kinderen die alleen door hun buurten reizen als ze twee tot vier jaar oud zijn.

Sommige kijkers vonden het een uitdaging, zo niet onmogelijk, om kinderen in hun eigen buurt zo'n vrijheid te geven. Velen spraken hun verlangen uit naar een tijd waarin kinderen in hun land vergelijkbare vrijheden hadden.

Een ander populair tv-programma, Bluey, toont de realiteit van kindertransport in Australië vandaag. De jonge kinderen van het gezin worden meestal gezien op de achterbank van de 4x4's van hun ouders, alleen rondzwervend in huizen of kinderdagverblijven.

In één aflevering herinnert de vader zich een tijd waarin hij en zijn leeftijdsgenoten op 10-jarige leeftijd vrij rondzwierven op BMX-fietsen door een vakantiestad. Zijn kinderen zijn geschokt dat hij alleen naar een doucheblok op de camping is gelopen ("hey, it was the 80s!" ).

De contrasten met Japan roepen de vraag op:hoe kunnen we onze steden heroverwegen, zodat kinderen weer veilig alleen kunnen rondreizen en kunnen profiteren van diverse buurtervaringen?

De culturen en het beleid zijn anders

In Japan loopt of fietst al tientallen jaren ongeveer 98% van de kinderen van en naar school. Zelfs kleuters beheren de reis alleen. Het niveau van onafhankelijke mobiliteit van kinderen behoort tot de hoogste ter wereld.

De sociale praktijk van "eerste boodschappen" wijdt kinderen voorzichtig in tot gemeenschapsparticipatie. In Old Enough houden leden van de gemeenschap een oogje op de kinderen en helpen ze ze op weg als ze hun boodschappen doen. De jongeren ontwikkelen zelfvertrouwen om door hun lokale buurten te navigeren.

Welke veranderingen kunnen dit naast persoonlijke en gemeenschapswaarden mogelijk maken voor onze eigen kinderen? Ons onderzoek naar Japanse en Australische steden onderzoekt meerdere factoren die steden kindvriendelijk maken.

In veel Japanse steden, maar niet in alle, ondersteunt het stedelijk beleid autoluwe buurten met op de mens gerichte straten. Mensen kunnen naar nabijgelegen winkels en diensten lopen, omdat een bestemmingsplan voor gemengd gebruik een mix van woningen, winkels en openbare diensten in de buurt creëert, terwijl een op het openbaar vervoer gericht ontwerp betekent dat gemeenschappen worden gebouwd rond knooppunten voor openbaar vervoer.

Het parkeerbeleid van Japan vermindert ook het autoverkeer in de buurt. Een landelijk verbod op 's nachts parkeren op straat wordt streng gehandhaafd. Parkeren op straat is vooral riskant voor jonge kinderen.

De meeste gebouwen zijn vrijgesteld van minimale parkeerregels en veel woningen en bedrijven hebben geen parkeergelegenheid. Ze huren indien nodig nabijgelegen off-streetruimtes. Parkeerplaatsen in steden als Tokio zijn doorgaans klein (de grootte van één perceel of minder) en sommige maken gebruik van ruimtebesparende autostapeltechnologie.

Vanwege dit beleid functioneren veel Japanse stadswijken als 'superblokken'. Het meeste autoverkeer en parkeren vindt plaats rond hoofdwegen. Binnenstraten hebben een zeer lage snelheidslimiet (vaak rond de 20 km/u) en zijn relatief autovrij.

Auto's zijn "gasten" die door wijken rijden die toebehoren aan wandelaars en fietsers. Automobilisten geven voorrang aan voetgangers, inclusief de kleintjes in Old Enough, wanneer ze een hand (of een door hun ouders gemaakte vlag) opsteken om de weg over te steken.

Onze straten waren ooit het domein van kinderen

Australische kinderen hadden vergelijkbare vrijheden voordat we een op auto's gebaseerde samenleving werden. In het begin van de 20e eeuw konden kinderen vanaf vier jaar alleen op pad.

Terwijl het vermogen van kinderen om zich in hun eigen buurt te verplaatsen per land sterk verschilt, is de onafhankelijke mobiliteit in Australië in slechts een generatie of twee gekelderd. Wat ouders ooit onnadenkend deden, kunnen hun kinderen nu niet meer bedenken.

Slechts ongeveer 20% van de kinderen werd in de jaren zeventig met de auto naar school gebracht. In 2003 was dat bijna 70%. De algemene snelheid van wandelen en fietsen van en naar school in Australië is sindsdien niet verbeterd.

Chaos bij schooluitval is een recent fenomeen. Veelvoorkomende redenen die door ouders worden gegeven, zijn de grotere afstanden tot school en andere bestemmingen, en angst voor ontvoering of zelfs de oordelen van anderen. Het begeleiden van kinderen op hun reizen wordt vaak gezien als uitsluitend de verantwoordelijkheid van de ouders, en niet de gemeenschap zoals in Japan.

"Terug naar normaal." #Sydney Pic van vriend S die "vastzit in het verkeer" terwijl 2000 kinderen met de auto naar #school worden gebracht. Chaos. Elke straat verstopt met #verkeer terwijl #Australië terugkeert naar een versleten "business as usual" #TrafficCongestion #Traffic #BackToNormal#BusinessAsUsual #auspol pic.twitter.com/bFwijZCwmI

— Rachel Smith (@CyclingRSmith) 21 mei 2020

Hoewel risico's voor kinderen reëel zijn, percepties van risico's en van wie verantwoordelijk is voor de veiligheid van kinderen, hervormen plaatsen en levens. De prioriteit die wordt gegeven aan autoverkeer en parkeren op straat heeft ertoe geleid dat steden opnieuw zijn ontworpen om plaats te bieden aan auto's in plaats van kinderen en hun behoeften.

Toen auto's voor het eerst verschenen in Amerikaanse (en Australische) steden, werd de straat gezien als het domein van kinderen. Planningsbeslissingen uit die tijd bevatten nu verrassende verwijzingen naar kinderen die recht hebben op openbare ruimte, beschermd tegen:

"[...] de bezetting, door bewegende en geparkeerde auto's, van grotere delen van de straten, waardoor hun veiligheid wordt aangetast en kinderen het voorrecht van stille en open ruimtes om te spelen worden ontnomen."

Sindsdien hebben zonering, verkeersregels en zelfs reacties op onveilige wegen zoals speeltuinen kinderen de vrijheid ontnomen om hun buurt zelf te ervaren.

Veel goede redenen om de trend te keren

Kinderen de vrijheid geven om zich veilig door hun buurten te bewegen, heeft gevestigde voordelen. Deze omvatten fysieke en mentale gezondheid, gevoel van verbondenheid en plaats, socialisatie en deelname aan het openbare leven, en zelfs zinvolle klimaatactie.

Op mensen gerichte straten hebben ook voordelen voor de hele gemeenschap:verbeterde volksgezondheid en veiligheid, betere luchtkwaliteit, minder lawaai, meer groene ruimte, minder hitte en overstromingen, en meer rechtvaardige gemeenschappen vanwege niet-autovervoer.

Het contrast tussen Australische steden en Japan, en onze buitenwijken van het niet zo verre verleden, roept uitdagende vragen op. Misschien kunnen de opmerkelijk kindvriendelijke resultaten die we in Japan zien, ons inspireren om te heroverwegen welke soorten buurten mogelijk zijn - en wat voor soort leven onze kinderen kunnen hebben. + Verder verkennen

Waarom fietspaden op het snelle spoor zouden moeten zijn voor steden

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.