Na een verlies van £ 1,5 miljard aan jaarlijkse tariefinkomsten tijdens de pandemie, tekende Transport for London onlangs een deal met de Britse regering voor noodfinanciering. De overeenkomst zorgt ervoor dat nieuwe treinorders, brugreparaties en buisupgrades volgens plan doorgaan. Het zal er ook toe leiden dat de metrotarieven stijgen en busdiensten worden stopgezet.

Terwijl de Elizabeth Line, een oost-west toevoeging van £ 19 miljard aan de London Underground, in mei 2022 met veel tamtam werd geopend, zijn dit jaar ook enkele van de oudste busroutes in het VK stopgezet:inclusief route 144 tussen Worcester en Birmingham, route 477 tussen Dartford en Orpington, en route 84 tussen Noord-Londen en Hertfordshire. Ten minste 135 busroutes in het hele land worden momenteel geconfronteerd met bezuinigingen of permanente annuleringen.

De standaard rechtvaardiging voor sluitingen van het openbaar vervoer is economische haalbaarheid - een gebrek aan winstgevendheid voor de dienstverlener.

Zoals uit ons werk blijkt, missen dergelijke discussies echter vaak veel van de volledige waarde van het openbaar vervoer voor de samenleving. Naast het maken van winst voor operators, opent openbaar vervoer de arbeidsmarkt voor werknemers, vergroot het de woonkeuze en vermindert het de drukte in binnenstedelijke gebieden.

De opkomst van woon-werkverkeer

Ons onderzoek onderzoekt de gevolgen van de toegang van de arbeidersklasse tot het openbaar vervoer in Londen in de jaren twintig en dertig.

We weten uit een onderzoek onder arbeidersklasse Londen, uitgevoerd in de jaren 1890, getiteld The Life and Labour of the People of London, dat arbeiders uit het Victoriaanse tijdperk doorgaans in de directe omgeving van hun huis tewerkgesteld waren. Inderdaad, de huizen zelf waren vaak verlengstukken van fabrieken omdat "buitenwerk" een veelvoorkomend fenomeen was.

Deze afwezigheid van woon-werkverkeer in de 19e eeuw leidde tot wijdverbreide stedelijke drukte, aangezien de industrie doorgaans geografisch geclusterd was vanwege schaalvoordelen en agglomeratie. Sociale hervormers becommentarieerden hoe crowding armoede veroorzaakte en wat zij als "ondeugd" beschouwden, evenals de verspreiding van ziekten.

In de loop van de volgende 40 jaar opende de groei van de vervoersnetwerken mogelijkheden voor woon-werkverkeer. In 1930 hadden de meeste inwoners en arbeiders in het noorden en westen van Londen toegang tot de metro, de meeste in het zuiden en oosten hadden toegang tot een tram en bijna iedereen had toegang tot minstens één busroute. Slechts 1% van de Londenaren woonde meer dan 560 meter van een halte van het openbaar vervoer.

We hebben de New Survey of London Life and Labor gebruikt, een follow-up-enquête uit 1930 met een grote steekproef van Londenaren uit de arbeidersklasse, om te onderzoeken hoe vroege openbaarvervoernetwerken de arbeidsmarkt beïnvloedden. Deze gegevens bevatten onder meer de woon- en werkplaats van elke werknemer.

Door deze informatie "GIS-codering" te geven, samen met het hele bestaande openbaar vervoersysteem in de omgeving van Londen, konden we hun woon-werkafstanden, de centrale ligging van hun woningen en werkplekken en hun toegang tot het openbaar vervoer berekenen.

Ons onderzoek toont aan dat het woon-werkverkeer in 1930 veel van dezelfde patronen volgde als vandaag. Het grootste aantal werknemers (ongeveer 38%) pendelde naar binnen richting het stadscentrum. De op één na grootste groep (29%) werkte binnen een kilometer van hun woonplaats. De overige arbeiders werden gelijkelijk verdeeld tussen mensen die voor hun werk wegreisden van het centrum en anderen die door de stad reisden.

Laten we, om de typische pendelpatronen te illustreren, eens kijken naar waar inwoners van Wandsworth Borough, ongeveer negen kilometer ten zuidwesten van het stadscentrum, pendelden voor hun werk.

We ontdekten dat de gemiddelde woning 212 werkgevers (in welke bedrijfstak dan ook) had binnen een straal van één kilometer, 1.700 binnen drie en 4.333 binnen vijf. Bovendien - door leeftijd, geslacht, beroep en werkplek als constanten te hanteren - verhoogde een extra woon-werkkilometer de inkomsten met 1,5% tot 3,0%, hoewel het extra rendement op langere woon-werkverkeer waarschijnlijk minder was. Deze hogere inkomsten waren aanzienlijk groter dan de geldelijke kosten van het openbaar vervoer.

Toegang tot vervoer leidt tot meer kansen op werk

Om het belang van openbaarvervoersnetwerken voor de arbeidsmarkten te begrijpen, is het noodzakelijk om de redenen achter deze grote opbrengsten van woon-werkverkeer te begrijpen. We concentreren ons op twee verklaringen waarom een ​​pendelende werknemer meer zou kunnen hebben verdiend dan een lokale werknemer.

De zoektheorie suggereert dat individuele werknemers beter geschikt zijn voor sommige werkgevers dan andere. Iemand die alleen dicht bij huis kan werken, zoals typisch was voor arbeiders in de Victoriaanse periode, heeft maar een klein aantal werkgevers om uit te kiezen.

Maar een werknemer die met het openbaar vervoer kan reizen, zoals in 1930 de norm was geworden, kan mogelijk voor meer verschillende werkgevers werken. Dit betekent op zijn beurt dat er een grotere kans is op een goede match tussen werknemers en werkgevers, en dus een hogere productiviteit en lonen.

In de jaren dertig formuleerde de Britse econoom Joan Robinson in haar boek The Economics of Imperfect Competition een theorie van micro-economie die ze monopsonie noemde. Een licht gewijzigde versie van deze theorie suggereert dat, bij afwezigheid van openbaar vervoer, lokale werkgevers een zekere mate van monopoliemacht hebben over hun werknemers.

Werkgevers kunnen minder betalen dan het marktloon, omdat het duur is voor werknemers om over te schakelen naar verder weg gelegen banen. De aanleg van de Londense openbaarvervoersnetwerken in het begin van de 20e eeuw opende voor arbeiders op afstand werkgelegenheid en verminderde zo de monopoliemacht van lokale werkgevers.

Door verbeteringen in het openbaar vervoer tussen 1890 en 1930 werd de verbinding tussen wonen en werken verbroken. Hierdoor konden eerst de middenklasse en vervolgens de arbeidersklasse wegtrekken uit het stadscentrum.

Een resultaat was een dramatische afname van de stedelijke drukte en de daarmee gepaard gaande concentratie van armoede en verspreiding van ziekten. Zoals we in ons onderzoek hebben aangetoond, was een andere implicatie dat werknemers niet langer gedwongen waren om lokaal te werken, en konden ze op zoek gaan naar betere kansen op werk verder van huis. Dit leidde tot aanzienlijk hogere lonen voor de arbeidersklasse van Londen.

Deze lessen over het openbaar vervoer uit de jaren dertig weerklinken vandaag nog steeds. Als historische verbeteringen in het openbaar vervoer de efficiëntie van de Londense arbeidsmarkt hebben vergroot, zullen recentere bezuinigingen op de infrastructuur en stijgingen van de ticketprijzen waarschijnlijk het tegenovergestelde effect hebben. Werknemers die niet langer in staat zijn om grote afstanden af ​​te leggen of met hogere kosten worden geconfronteerd, zullen waarschijnlijk ook te maken krijgen met een beperkt aantal arbeidsmogelijkheden. + Verder verkennen

Hoe Londen de thuisbasis werd van hybride werken

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.