Als je in de auto stapt van de app-gebaseerde chauffeur die je net op je telefoon hebt getikt, u verwacht en hoopt dat de bestuurder en de auto veilig zijn en u kunnen brengen waar u heen moet. Apps beoordelen stuurprogramma's, die je kunt zien. Maar wat als de chauffeur ziek is? Wat als de auto een mechanisch probleem heeft? Wat als de chauffeur gewoon een slechte dag heeft gehad?

Wat u zich misschien niet realiseerde, is dat de bestuurder zich hetzelfde over u afvraagt:is de passagier ziek? Zijn ze goed gemaskeerd? Zullen ze het naar beneden trekken als ze eenmaal zitten? Zullen ze hoesten, lucht rondblazen? Zijn ze in een slecht humeur? Kwamen ze net uit een ruwe vergadering of een door alcohol aangewakkerde woordenwisseling in een bar?

"Het is een baan die van vitaal belang is voor zoveel mensen, voor het verplaatsen van mensen van en naar medische afspraken, van en naar de luchthaven, enz. Uiteraard, app-gebaseerde stuurprogramma's zijn essentieel voor het verplaatsen van mensen, " zei Marissa Bakker, een assistent-professor milieu- en arbeidsgezondheidswetenschappen aan de Universiteit van Washington. "Het is essentieel werk, maar het is grotendeels iets dat het grote publiek lijkt te vergeten."

Baker is senior auteur van een nieuwe studie die op 14 september is gepubliceerd in de American Journal of Industrial Medicine die gericht is op het begrijpen van de druk, risico's en dilemma's waarmee app-gebaseerde stuurprogramma's worden geconfronteerd en hoe deze zijn getroffen door de pandemie.

Elke rit brengt potentiële risico's met zich mee. Elke reis omvat ten minste twee personen - mogelijke ziektevectoren, onvoorspelbare mensen - nu in een gesloten en besloten ruimte. De passagier kan dit risico enkele keren per week lopen. Voor de chauffeur, dit is een risico op de werkplek dat mogelijk tientallen keren per dag wordt ondernomen.

Gooi een virale pandemie in de mix, en u hebt werknemers in een grotendeels onbeschermde baan die voor een reeks zeer moeilijke keuzes staan:blijven rijden wat er ook gebeurt of inkomsten verliezen; negeer een onjuist gemaskerde passagier of zeg dat ze zich moeten maskeren en een slechte beoordeling of woordenwisseling riskeren; een hoestende passagier naar een COVID-19-testlocatie rijden of gezichtsdeactivering om ze weg te sturen; zelf schoonmaakmiddelen en PBM betalen of een nog groter risico op infectie lopen.

Om deze druk te verlichten, Baker en andere UW-onderzoekers trainden vier app-gebaseerde chauffeurs, allemaal aangesloten bij de Teamsters Local 117 in Seattle, om enquête-interviews te houden met hun collega-chauffeurs. De nieuw opgeleide interviewers ondervroegen 100 app-gebaseerde chauffeurs in Seattle tussen 11 augustus en 7 september. 2020. De chauffeurs waren overwegend mannelijk (97%), geïdentificeerd als zwart of Afrikaans (84%) en jonger waren dan 55 (87%).

De meerderheid van de automobilisten meldde een hoge mate van stress en bezorgdheid over blootstelling aan het nieuwe coronavirus. Ongeveer 30% dacht dat ze al COVID-19 hadden gehad. Meest, 73 chauffeurs, verloren inkomen, terwijl ze hun eigen geld uitgeven aan persoonlijke beschermingsmiddelen. Degenen die het bedrijf verlieten vanwege de pandemie (42 chauffeurs) meldden dat het moeilijk was om een ​​werkloosheidsuitkering te krijgen. Slechts 31% zei dat ze een geschikt masker en handdesinfecterend middel hadden gekregen van het bedrijf waarvoor ze reden, en zelfs toen waren de voorraden niet voldoende.

"Voor werknemers die tijdens de pandemie in dit soort werk verkeren, ze krijgen heel weinig steun van de bedrijven waarvoor ze rijden, en dit is een populatie die zich veel bewust was van de mogelijke blootstellingen waarmee ze te maken kunnen krijgen, Baker zei. "Ze hadden veel zorgen en zorgen, niet alleen over hoe die blootstellingen hun gezondheid en die van hun gezin zouden beïnvloeden, maar ook de levensvatbaarheid en hun baan."

De chauffeurs vertelden dat ze zich geïsoleerd en eenzaam voelden, omdat ze zelden de kans krijgen om met hun leeftijdsgenoten te praten.

In de studie, een bestuurder legde uit, " in deze lijn van werk, je bent erg insulair. Ik bedoel, Ik ben in mijn eigen kleine universum... dus het vinden van een manier om die kloof te overbruggen was de grootste uitdaging."

eenvoudige problemen, zoals het vinden van toiletten, grotere problemen kregen met bibliotheken, gemeenschapscentra en bedrijven gesloten tijdens sluitingen.

"Je hebt andere mensen die hetzelfde werk doen als jij, maar je mag nooit contact met ze hebben. Dus je mist wat van die kracht, niet alleen brainstormen over zoals, "Hé, welke maskers gebruik je?" of "Waar stop je?" maar het weerhoudt arbeiders er ook van om zich te organiseren, Baker zei. "Als je deze arbeiders met elkaar laat praten en inziet dat ze allemaal met dezelfde strijd worden geconfronteerd, dat kan leiden tot veranderingen."

In Seattle, chauffeurs en hun vakbondsleiders zijn erin geslaagd een minimumloonvereiste binnen te halen en een "oplossingscentrum" op te richten waar chauffeurs betwisten dat ze van de apps worden gehaald waarmee ze zijn ingehuurd. Er zijn ook andere verbeteringen geweest in Seattle en andere steden.

Baker legt uit dat hoewel Seattle stappen heeft ondernomen om de arbeidsomstandigheden van chauffeurs te verbeteren, chauffeurs in het hele land genieten niet dezelfde voordelen omdat ze niet als werknemers zijn geclassificeerd. Dus, ze hebben geen toegang tot staats- of federale gezondheids- en veiligheidsbeschermingen, een leefbaar loon of ziekteverlof.

"Dit is voor veel mensen een fulltime baan, dit is niet alleen in het weekend rijden om een ​​andere baan aan te vullen. Deze chauffeurs brengen gezinnen groot, gebruiken wat ze verdienen om hun kinderen te betalen om naar de universiteit te gaan. Dit is belangrijk, vitaal werk, en we zouden moeten erkennen dat door de voordelen die we eisen dat deze chauffeurs ontvangen, Baker zei. "Niet alleen voor hun welzijn, maar ook voor de klanten waarmee ze communiceren."