COVID-19 heeft een crisis veroorzaakt voor het openbaar vervoer, omdat lockdowns ervoor zorgden dat het gebruik ervan wereldwijd met 70-90% daalde. Zelfs als de lockdowns versoepelen, bussen en treinen kunnen slechts 15% van het gebruikelijke aantal mensen vervoeren vanwege de vereisten voor sociale afstand, waardoor de "massa" in de nabije toekomst uit het openbaar vervoer wordt gehaald.

Voor de meeste steden is minder gebruikers betekent minder tariefinkomsten, het veroorzaken van een begrotingscrisis op het moment dat steden beginnen te herstellen van de onrust veroorzaakt door het coronavirus. De omvang van het tekort is groot. Transport for London schat een tekort van £ 6,4 miljard in de komende twee jaar, en de Hong Kong Mass Transport Railway schat een nettoverlies van HK $ 400 miljoen (£ 39 miljoen) voor de eerste helft van 2020.

Midden in de crisis veroorzaakt door de lockdown, de grote daling in gebruikers betekende dat steden over de hele wereld herhaaldelijk om reddingssteun moesten vragen van centrale of deelstaatregeringen. In plaats van deze reddingsoperaties, een permanente hervorming van de financiering van het openbaar vervoer is nodig om de afhankelijkheid van tariefinkomsten te verminderen en de bijdragen van de centrale overheid te garanderen om een ​​behoorlijk serviceniveau te ondersteunen.

Ook de maatschappelijke waarde van het openbaar vervoer moet beter worden begrepen, zodat het kan voldoen aan het brede scala aan reisbehoeften van de mensen die erop vertrouwen.

Duurzame opties

Betrouwbaar en betaalbaar openbaar vervoer is essentieel om de klimaatverandering aan te pakken en de sociale rechtvaardigheid te verbeteren, maar het heeft duurzame financieringsbronnen nodig. De meesten van ons weten niet precies hoe onze bus- of treinritten worden betaald. Het gaat meestal om een ​​mix van tariefinkomsten, commerciële belastingen, tol, en bijdragen van de regionale of nationale overheid. De mix verschilt sterk tussen steden, zoals weergegeven in de onderstaande grafieken die de bronnen van bedrijfsopbrengsten voor New York weergeven, Parijs en Londen.

Reddingspakketten en reddingsoperaties hielpen de financieringstekorten tijdens de lockdown te overbruggen, maar de pandemie vertoont grote tekortkomingen in de manier waarop steden doorvoer financieren. De afhankelijkheid van inkomsten uit tarieven en een gebrek aan financiering veroorzaakten vrijwel onmiddellijk serviceverlagingen, precies op het moment dat het openbaar vervoer een essentiële dienst was voor belangrijke werknemers om van en naar het werk te reizen.

COVID-19 onderbrak ook een hausse in duurzame mobiliteit. Lissabon zag een toename van 17% in het aantal passagiers in het openbaar vervoer na de introductie van een maandkaart van € 40 (£ 36,20) in 2019. Parijs breidde zijn fietsnetwerk uit met 300 km en zag alleen al in 2019 een toename van 54% in fietsen. met 5% minder autoritten dan in 2010. Ook in Nieuw-Zeeland een van de meest autoafhankelijke landen ter wereld, Dankzij infrastructuurupgrades is het aantal treinreizen in Auckland in vijf jaar tijd met 72% gestegen.

Echter, deze hausse kwam niet iedereen ten goede. In steden in Noord-Amerika en het VK met een tekort aan sociale woningen en marktgestuurde huisvestingssystemen, verbeteringen in het openbaar vervoer zorgden voor gentrificatie, die op hun beurt de arbeidersklasse kunnen verdringen, Inwoners van zwarte en etnische minderheden.

Er is een mogelijkheid om verder te gaan dan reddingspakketten op korte termijn om permanente wijzigingen aan te brengen in de financiering van het transitovervoer, om sociale ongelijkheden aan te pakken en de verschuiving naar rechtvaardige en duurzame mobiliteit te katalyseren.

Sociale effecten

In een post-COVID-wereld, het openbaar vervoer is niet dood, maar het moet zich aanpassen. Social distancing heeft mogelijk geleid tot meer autorijden, hoewel dit niet onvermijdelijk is en afhangt van de vraag of steden meer wegruimte beschermen om te wandelen, fietsen en openbaar vervoer. Mensen reizen minder naarmate bedrijven overschakelen op flexibel werken, studenten leren online en steeds meer mensen kiezen ervoor om in steden over de hele wereld te wandelen of te fietsen.

Echter, het is mogelijk om terug te keren naar eerdere niveaus van gebruik van het openbaar vervoer, door verschillende reismodi aan te moedigen voor degenen die vóór de pandemie met de auto reisden. Het openbaar vervoer is nog steeds van cruciaal belang voor het terugdringen van de CO2-uitstoot, evenals een essentiële openbare dienst.

Als het openbaar vervoer niet financieel houdbaar is met bestaande financieringsmodellen, we moeten het alternatief in twijfel trekken. Is het duurzaam om een ​​grootschalige verschuiving terug naar privévoertuigen toe te staan? De maatschappelijke kosten van onvoldoende of onbetaalbaar openbaar vervoer zijn duidelijk. Onderzoek naar vervoersarmoede laat zien hoe onbetaalbaar openbaar vervoer of afhankelijkheid van autobezit een barrière vormt voor huishoudens met een laag inkomen om naar het werk te gaan of toegang te krijgen tot gezondheidszorg.

Het model wijzigen

Om ervoor te zorgen dat het openbaar vervoer de komende jaren duurzaam gefinancierd wordt, de mix van financiering uit verschillende bronnen en overheidsniveaus moet veranderen.

Eerst, een behoorlijk basisniveau van dienstverlening moet worden gegarandeerd. Bezuinigingen op de dienstverlening zorgen voor enorme maatschappelijke kosten, maar dit is onvermijdelijk als de financiering sterk afhankelijk is van tariefinkomsten. Stabiele inkomsten zoals onroerendgoedbelasting en commerciële inkomsten kunnen deze basislijn ondersteunen. Aangezien lokale en regionale overheden begrotingen in evenwicht moeten houden, steun van de rijksoverheid is ook een noodzakelijke tussenoplossing om dienstkortingen te voorkomen.

Tweede, betaalbare tarieven, of zelfs gratis vervoer, helpt om een ​​hoger gebruiksniveau te behouden, en de toegankelijkheid van banen te verbeteren, onderwijs en openbare diensten voor inwoners met een laag inkomen. Hoge tariefverhogingen leggen een last op huishoudens met een laag inkomen die vaak geen alternatief hebben.

als laatste, we kunnen de financiering voor het openbaar vervoer beter benutten door in contact te komen met mensen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer om zich door de stad te verplaatsen. Het openbaar vervoer kan de sociale rechtvaardigheid niet verbeteren zonder de behoeften van iedereen te begrijpen, van kantoorforensen tot ploegenarbeiders, zwart, inheems, en etnische minderheden, waaronder ouders, kinderen, gehandicapten en senioren. Dit komt in gevaar als de financiering niet houdbaar is na COVID-19.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.