Onverstandig overheidsbeleid heeft Nederland een ernstig verkeersprobleem bezorgd. Al decenia, beleidsmakers op het gebied van ruimtelijke ordening hebben onvoldoende rekening gehouden met de impact van individueel reisgedrag, en in het bijzonder van het privé-autogebruik.

Dat concludeert prof.dr. Martin van Maarseveen, die deze maand afscheid neemt als hoogleraar Management of Urban-Regional Dynamics aan de faculteit Geo-Information Science and Earth Observation (ITC) van de Universiteit Twente. Van Maarseveen merkt op dat stedenbouwkundigen en verkeersplanners zelden nauw hebben samengewerkt; Pas als de stedelijke functies van een gebied al in kaart zijn gebracht, komen verkeersplanners in actie. Naar zijn mening, beide disciplines moeten worden betrokken bij de planning van de stedelijke ruimte. Nederland geeft momenteel een voorbeeld van waartoe het ontbreken van een integraal ruimtelijk beleid kan leiden. “Overal hebben we groeicentra gecreëerd met een overwegend woonfunctie, waar bijna geen werkmogelijkheden zijn. Almere is daar een bekend voorbeeld van. Bewoners moeten langere afstanden afleggen om hun werkplek te bereiken, mogelijk gemaakt door een autosnelwegennet met hoge dichtheid. Zo heeft ruimtelijke ordening bijgedragen aan de massamotorisering van dit land."

Grenzen aan autoverkeer

Het Nederlandse wegennet is al flink uitgebreid om aan de behoeften van een groeiend aantal autogebruikers te voldoen. Hetzelfde kan niet gezegd worden, echter, van het spoorwegnet van het land. Vergeleken met de auto, de treinreistijden zijn de afgelopen 40 jaar nauwelijks gedaald omdat er niet serieus in het systeem is geïnvesteerd. Nu de economie op volle toeren draait, de wegen in het land raken verstopt. "We brengen allemaal steeds meer tijd door in de file. We kunnen niet alleen meer wegen aanleggen, omdat we fysieke grenzen bereiken. Zelfrijdende auto's verminderen dit verkeersprobleem, maar lossen het niet op. Zolang het transport zo goedkoop blijft, kan de situatie alleen maar erger worden."

Van Maarseveen verwacht dat het vanzelf gaat veranderen. Het niveau van particulier autobezit zal uiteindelijk dalen, want in stedelijke gebieden zullen de fiets en het openbaar vervoer snellere en goedkopere vormen van vervoer bieden. Als er een auto nodig is, wordt deze gehuurd of gedeeld. "Maar dit is een langzame verandering."

Compact gebouwontwerp

Ontwikkelingslanden in Afrika, Azië en Zuid-Amerika kunnen leren van de Nederlandse ervaring. Over de hele wereld, steden dreigen overbevolkt en onleefbaar te worden. Planners zullen rekening moeten houden met een aantal basisprincipes om de groei van deze steden te vertragen of effectief te sturen.

"Compact gebouwontwerp is het belangrijkste, " legt prof.dr. Van Maarseveen uit. "Je moet ervoor zorgen dat de meeste voorzieningen die mensen nodig hebben dicht bij huis staan:in de buurt, idealiter slechts een korte wandeling of fietstocht verwijderd. Dan heb je een hoogwaardig openbaar vervoersysteem tussen stadskernen nodig. Ook het beïnvloeden van het gedrag van mensen speelt een belangrijke rol; in veel landen wordt de fiets nog steeds gezien als het vervoer van de armen. Je kunt dat beeld veranderen, bijvoorbeeld door rolmodellen te vinden die op coole fietsen rijden. Fietsen zijn lange tijd onderschat als oplossing voor verkeersopstoppingen in grote steden. Ik heb ze ook onderschat."

Een Smart, geïntegreerde aanpak

China probeert momenteel het tij te keren. Daar, economische groei heeft geleid tot talrijke steden met meer dan een miljoen inwoners, velen van hen hebben hun fiets in de steek gelaten ten gunste van een auto. Het resultaat:overbelaste wegen en een verslechterende luchtkwaliteit. De Chinese overheid investeert nu fors in openbaarvervoersystemen in combinatie met fietsleningen.

Andere landen in Azië, Afrika en Zuid-Amerika zouden dit probleem op voorhand kunnen vermijden. Van Maarseveen vindt deze kans een belangrijke taak voor zijn faculteit. "Satellieten, drones en mobiele telefoons genereren data waarmee we stedelijke en verkeersontwikkeling kunnen modelleren. Als we dit goed doen, we kunnen de stedelijke groei vertragen. We hebben een groot netwerk van alumni in die landen, die vaak kritische posten bekleden en het beleid bepalen. in Kigali, bijvoorbeeld, de hoofdstad van Rwanda, een oud ITC-student werkt aan een nieuw en duurzaam stedenbouwkundig ontwerp met ruimte voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, auto's, en zelfs een kabelbaan, om de stad leefbaarder te maken. Dat noem ik nou een 'high-tech human touch'."