Deze buitenwijk van Indianapolis is een goed voorbeeld van hoe stedenbouwkundigen kronkelende straatjes gebruiken om veel Amerikaanse onderverdelingen te ontwerpen. Peter Ptschelinzew/Getty Images

Als je ooit door de wildgroei van een Amerikaanse buitenwijk bent gereden, je weet dat de straten kronkelen en draaien - zelfs als er geen heuvels zijn. Zelden zijn ze opgezet als een raster. Neem een ​​verkeerde afslag, en je zou kunnen rondlopen in een doodlopende straat. Maar hoe zijn deze kronkelende straatjes zo alomtegenwoordig geworden in de buitenwijken? Het antwoord ligt in de dagen na de industriële revolutie van de 18e en 19e eeuw.

Hoewel de periode leidde tot verbeterd transport en bankieren, het leidde ook tot een verslechtering van de levensomstandigheden van veel stedelingen.

"Elk moment vóór het begin van de 20e eeuw, je wilde echt niet in de steden wonen, vooral na de industriële revolutie in plaatsen als Londen en New York, " zegt Paul Ridder, architectonisch en stedenbouwkundige bij Historical Concepts, een architecten- en planbureau in Atlanta. 'Ze waren smerig. Ze waren echt gevaarlijk.'

Daar kwam de Britse stedenbouwkundige Ebenezer Howard bij. in 1898, publiceerde hij het boek "To-morrow:A Peaceful Path to Social Reform, " die in 1902 opnieuw werd uitgegeven als "Garden Cities of Tomorrow."

"Een van de ideeën die uit het werk van Ebenezer voortkwamen, was het idee om op het platteland te wonen en vervolgens in de stad te werken, zodat je het beste van twee werelden kon krijgen. " Zegt Knight. Klinkt dat bekend?

Dus wat we vandaag kennen als de buitenwijken, werd rond de 19e eeuw geboren. Maar hun vroege succes hing af van trams, waardoor veel mensen naar hun werk in de steden konden reizen. En Henry Ford, die de assemblagelijn automatiseerde en de Model T-auto introduceerde, hielp de buitenwijken echt groeien. Maar de grootste verhuizing naar de buitenwijken kwam nadat de Tweede Wereldoorlog in 1945 was geëindigd:Miljoenen Amerikaanse GI's keerden terug uit de oorlog met huurtoeslag, en de buitenwijken werden de place to be voor Amerikaanse gezinnen.

Dus wat heeft dit te maken met de bochtige straten van vandaag?

Het rasternetwerk

Terwijl veel grote steden tijdens de industriële revolutie vreselijke levensomstandigheden hadden voor de arbeidersklasse, ze hadden wel iets begerenswaardigs:het elektriciteitsnet. Kijk naar New York City:Planners legden de straten in een rechte hoek aan, rechthoekvorming (in tegenstelling tot spaak-en-wiel-lay-outs van steden als Parijs). Dat is geen toeval. Een rasternetwerk is efficiënt, en het bevordert de beloopbaarheid.

Het typische stratennetwerk in de voorsteden verwierp deze lay-out ten gunste van brede wegen met glooiende bochten. Een van de redenen was om de buitenwijken dichter bij de natuur te laten lijken en het idee van stedenbouwkundige Ebenezer om op het platteland te wonen.

"De reden dat mensen de stad willen verlaten, is het idee van een terugkeer naar de natuur en een tuin voor hun kinderen en om uit de onveilige omgeving van de stad te komen en zich terug te trekken naar de veiligheid van de buitenwijken. Het is gewoon dit landelijk idee, " zegt Ridder, die ook uitvoerend directeur is van het Douglas C. Allen Institute for the Study of Cities. "Als je dit idee van natuur en natuurlijke topografie wilt promoten, dan kun je dit stijve rooster niet op je landschap hebben. Je moet de straten buigen om mensen die kromlijnige natuur van de natuur te laten ervaren."

Een andere reden voor kronkelende straatjes komt voort uit die gever van het leven in de voorsteden, de auto. Het rasternetwerk is opgebouwd rond het idee dat mensen van plaats naar plaats lopen, maar de buitenwijken zijn afhankelijk van auto's. En gebogen straten zorgen ervoor dat auto's sneller kunnen reizen dan het elektriciteitsnet, die constant stopt op kruispunten.

"Als je 60 mijl per uur gaat ... wil je het aantal kruispunten minimaliseren, dus dat is waar het idee van een minimum van 800 voet (243 meter) tussen kruispunten vandaan komt in onze huidige onderverdelingsregels, " zegt Knight. "Je wilt niet elke 300 voet (91 meter) stoppen. Je wilt gewoon zo snel mogelijk rijden."

Dit bovenaanzicht van Brooklyn, New York, is een uitstekend voorbeeld van hoe een stad is ingedeeld volgens een rasterpatroon. Nearmap/Getty Images

De kosten van curven

Maar gebogen straten hebben een prijs. Ze zijn minder beloopbaar omdat ze zorgen voor langere wegen met minder kruispunten. Het wegennet heeft ook minder straten dan een rasterpatroon, wat betekent minder straatgevel en dus minder ruimte voor winkels, kantoren en andere ontwikkelingen voor gemengd gebruik.

Minder beloopbare straten met minder ontwikkeling dwingt mensen om vaker te rijden. Dat leidt tot een andere prijs van gebogen straten:meer auto-ongelukken.

Rijden in de stad kan chaotisch aanvoelen door de toename van wandelaars en fietsers, maar het zorgt ook voor lagere snelheden en dus minder dodelijke ongevallen. Gegevens van het US Census Bureau ondersteunen dit. in 2015, ongeveer 19 procent van de Amerikaanse bevolking woonde op het platteland. Maar landelijke dodelijke slachtoffers waren goed voor 49 procent van alle verkeersdoden.

De VS worden steeds meer suburbaan, dus het is onwaarschijnlijk dat deze kronkelende straatjes snel zullen verdwijnen. Knight zegt dat infill-bouw - de ontwikkeling van extra land in verder grotendeels bewoonde gebieden - kansen biedt om het aanzien van buurten te veranderen.

De uitdaging om het netwerk in de buitenwijken te realiseren is zowel politiek als juridisch. Direct, de meeste buitenwijken vereisen dat ontwikkelaars hindernissen nemen om een ​​voetgangersvriendelijk rasterpatroon te maken, terwijl degenen die auto-centrische doodlopende straatjes creëren op gemakkelijke straat zijn, Ridder zegt.

"De wet is niet in het voordeel van beloopbaarheid, " hij zegt.

Dat is nu interessant

Hoewel stedelijke revitalisatie plaatsvindt, de snelste bevolkingsgroei in de VS is in voorsteden met een lagere dichtheid. Deze gebieden groeiden in 2016 met 1,3 procent, het hoogste tarief sinds 2008.