Ride-hailing-diensten zoals Uber en Lyft zijn de afgelopen tien jaar alomtegenwoordig geworden in veel delen van de wereld. Kritiek op hun bedrijfsmodel is ook gemeengoed geworden:taxibedrijven worden er vaak van beschuldigd traditionele taxibedrijven te vernietigen, lonen te ondermijnen en het digitale equivalent van sweatshops te creëren.

Hoewel veel van de klachten afkomstig zijn uit rijkere landen in het Westen, zijn er groeiende zorgen dat de Afrikaanse activiteiten van dergelijke bedrijven niet onberispelijk zijn. Van Abuja tot Kaapstad, van Caïro tot Nairobi, onderzoekers documenteren de precaire omstandigheden waarin chauffeurs opereren.

In ons recente artikel hebben we de situatie in Ghana onder de loep genomen. We hebben chauffeurs, berijders, autobezitters en andere wetenschappers geïnterviewd die onderzoek doen naar de taxi-industrie in Ghana.

We ontdekten dat het populaire verhaal om de precaire arbeidsomstandigheden in de sector de schuld te geven van taxibedrijven problematisch is. Het leidt de aandacht af van de structurele factoren van de omstandigheden (die dateren van vóór de bedrijven), terwijl het een levensbedreigende haat aanwakkert voor de chauffeurs die met hen werken.

Onze analyse vestigt de aandacht op de noodzaak om de bredere maatschappelijke invloeden van arbeidsuitbuiting in de stadsvervoersector in Ghana aan te pakken. Deze omvatten de ontoereikende prioritering van het creëren van adequate, veilige banen en sterke arbeidsbescherming.

Het is geen joyride

Sommige automobilisten zijn eigenaar van hun auto. Maar de meerderheid werkt onder ofwel 'verkoop' of 'werk en betaal' contracten. Chauffeurs die in het kader van verkoopcontracten werken, gebruiken hun auto's als een soort franchise en betalen een dagelijkse of wekelijkse vergoeding aan de eigenaren.

Ze moeten ook de dagelijkse operationele kosten betalen, inclusief commissies van bedrijven; de kosten van brandstof, internet en soms onderhoud. Het mee naar huis nemen van de chauffeurs is wat overblijft na aftrek van de verkoop- en operationele kosten.

Bij het werk- en looncontractsysteem bedient de bestuurder de auto en betaalt de eigenaar wekelijks of maandelijks een bedrag tot een vooraf overeengekomen voertuigwaarde, waarna het eigendom van het voertuig overgaat op de bestuurder.

Autobezitters, zowel in het kader van verkoop- als werk- en looncontractsystemen, eisen normaal gesproken wekelijkse teruggaven van GH¢ 400-500 van chauffeurs. Deze regelingen kwamen niet met de opkomst van de ride-hailing-industrie; ze bestaan ​​al lang in de traditionele taxibranche en worden alleen maar gekopieerd door de spelers in de branche.

In tegenstelling tot tro-tro (minibus) en taxichauffeurs, dienen taxichauffeurs twee meesters:het bedrijf en de autobezitters. Dit verdubbelt hun financiële verplichtingen en draagt ​​bij tot een enorme financiële onzekerheid, die de rest van hun leven doorsijpelt. Ze maken lange dagen en slapen soms in hun auto. Een chauffeur in Accra vertelde ons dat enkele van zijn collega's:"...niet eens naar huis gaan; ze hebben hun tandenborstels, spons en handdoek in hun auto. Ze rijden van 's morgens tot' s avonds, parkeren bij tankstations, doen een dutje, een bad nemen en verder rijden."

Deze ervaringen kunnen erop wijzen dat ritjesdienstactiviteiten wankele arbeidsomstandigheden creëren. Echter, zoals we elders uitgebreid hebben gedocumenteerd, opereren de tro-tro- en gedeelde taxichauffeurs die de Ghanese stedelijke openbaarvervoersector domineren onder vergelijkbare omstandigheden.

Het feit dat zowel de traditionele chauffeurs als de chauffeurs van het rijdende bedrijf met vergelijkbare precaire omstandigheden worden geconfronteerd, suggereert dat de wortels van de arbeidsproblemen in de stedelijke transportsector in Ghana dieper liggen.

De wortels van het probleem opsporen

De meeste mensen lopen veel om toegang te krijgen tot werk en diensten in de steden van Ghana. Voor langere afstanden vertrouwen ze echter op de alomtegenwoordige tro-tro's, deeltaxi's en, de laatste tijd, Okada (motorfietsen).

Hoewel ze 'populair' zijn in de zin dat ze op grote schaal worden gebruikt, blijven deze particuliere vervoerswijzen marginaal in termen van overheidssteun en investeringen. De operators zijn sterk gefragmenteerd en het financiële kapitaal is dus versnipperd.

Hun zakelijke perspectief is grotendeels gericht op individuele kortetermijnwinsten, die over het algemeen ook laag zijn. Deze omstandigheden ondermijnen een diepere focus op investeringen in onderhoud/vervanging van voertuigen of digitale innovaties om de dienstverlening te verbeteren.

Het regelmatige gebruik ervan betekent dat grote aantallen passagiers en werknemers worden blootgesteld aan hoge niveaus van ongemak, veiligheid en andere problemen die de kwaliteit van de passagierservaring ondermijnen.

Het is tegen deze achtergrond dat ride-hailing in Ghana is aangekomen; Uber was de eerste die daar in juli 2016 van start ging. Het alleen al heeft naar schatting 180.000 actieve rijders en zo'n 3.000 chauffeurs-partners.

Onze geïnterviewden vertelden ons dat taxibedrijven de normen van commercieel personenvervoer opdrijven. Ritritten worden over het algemeen als betaalbaar beschouwd in vergelijking met het huren van traditionele taxi's. De reizen zijn ook traceerbaar, wat gebruikers geruststelt dat ze verloren voorwerpen kunnen terugvinden of criminele chauffeurs en passagiers kunnen opsporen.

Het probleem is echter dat taxibedrijven hun chauffeurs geen gegarandeerd inkomen of loon bieden. Ze betalen hen ook geen uitkeringen zoals sociale zekerheid. In feite vermijden ze dergelijke arbeidsverplichtingen met klem en dringen ze erop aan dat hun chauffeurs niet hun "werknemers" zijn.

De bedrijven hebben dit businessmodel gemakkelijk kunnen implementeren in Ghana omdat de jongeren wanhopig op zoek zijn naar een baan. Om de kwestie van jeugdwerkloosheid in perspectief te plaatsen, ontving de Ghana Immigration Service in 2018 84.000 sollicitaties voor slechts 500 vacatures op instapniveau.

De jeugdwerkloosheid van Ghana is, net als de problemen met de populaire vervoerssystemen, gekoppeld aan beleidsmarginalisatie. Opeenvolgende regeringen zijn er niet in geslaagd voldoende veilige banen te creëren of te stimuleren. Ondertussen houdt de staat zich nauwelijks bezig met arbeidspraktijken en arbeidsverhoudingen en -omstandigheden in de sector personenvervoer.

Deze voorwaarden hebben ruimte gecreëerd voor internationale (en een paar inheemse) taxibedrijven en andere machtige particuliere belangen (inclusief voertuigeigenaren) om te profiteren van het werk van chauffeurs die ze niet 'in dienst hebben'. Deze problemen zullen blijven bestaan, zelfs als de taxibedrijven morgen sluiten.

Naar betere bescherming

Al deze problemen hebben geleid tot gevaarlijke spanningen tussen taxichauffeurs en traditionele chauffeurs. Sommigen zijn gedood; auto's worden vaak verbrand. Gelukkig heeft Ghana nog geen gewelddadige schermutselingen meegemaakt, maar de vijandigheid tussen verschillende soorten chauffeurs groeit.

Ghana kan leren van de opkomende ontwikkelingen in de VS en het VK, waar wetgevers en de rechtbanken de arbeidsbescherming voor kluswerkers versterken, inclusief chauffeurs van bedrijfsauto's.

In sommige Australische steden, zoals Sydney, hebben wetgevers regels ingevoerd die een gelijk speelveld creëerden voor taxi's en taxibedrijven.

Als ze niet worden gereguleerd, blijven alle coureurs benadeeld. Dat is slecht voor hen, en het is slecht voor hun passagiers. Nu is het tijd voor autoriteiten om in te grijpen. + Verder verkennen

China onthult nieuwe regels over de rechten van chauffeurs die meerijden

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.