Het minimaliseren van gezondheidsrisico's stond terecht centraal tijdens de uitbraak van het coronavirus. Dit omvat inspanningen om zowel de eerstelijnsmedewerkers van het openbaar vervoer als het reizende publiek te beschermen. Maar we moeten ons ook zorgen maken over de strategische, financiële gevolgen voor vervoerders en hun personeel.

We hebben de strijd van de luchtvaartindustrie al gezien. De COVID-19-pandemie heeft ook grote financiële gevolgen voor de openbaarvervoersector. Hoewel het is uitgeroepen tot een essentiële dienst, angst voor het coronavirus, wijdverbreide richtlijnen voor thuiswerken, annuleringen van grote evenementen en mogelijke stadsbrede afsluitingen zullen resulteren in een enorme daling van het patronaat.

Spoorwegen zijn een bedrijfstak met hoge vaste kosten (zoals luchtvaartmaatschappijen) en zijn bijzonder kwetsbaar voor volatiliteit van de vraag.

De Chinese ervaring is dat mensen liever privé-auto's en diensten zoals taxi's en taxi's gebruikten in plaats van openbaar vervoer. In New-York, we hebben een golf van fietsen gezien terwijl mensen de drukte in de metro proberen te vermijden.

Wat zijn de gevolgen voor de inkomsten?

Dergelijke ontwikkelingen lijken onvermijdelijk. Echter, de inkomstenderving voor vervoerders hangt sterk af van de vormgeving en specificaties van hun contracten met de overheid.

De meeste stedelijke openbaarvervoersystemen in Australië zijn 'brutokosten'-regimes. Dit betekent dat operators per kilometer worden betaald, ongeacht het aantal vervoerde passagiers. Deze operators zijn veel minder gevoelig voor veranderingen in de vraag.

Vervoerders die werken met "nettokosten"-contracten - wat inhoudt dat ze hun tariefinkomsten behouden - worden geconfronteerd met enorme financiële druk. Dit heeft weer gevolgen voor de kasstromen van hun leveranciers, inclusief autofabrikanten en adviesbureaus.

Hongkongse spoorwegmaatschappij MTR (met bedrijven in Melbourne en Sydney), al bijna een jaar van protesten, is gedwongen tot aanzienlijke serviceverminderingen. In Japan, sommige Shinkansen-diensten worden opgeschort omdat het patronaat keldert. Veel Aziatische exploitanten hebben gediversifieerde inkomstenstromen uit vastgoedontwikkelingen, maar grote dalingen in patronage beïnvloeden ook het vermogen om huur te innen (zoals bij winkels).

We zien ook dat Amerikaanse transitbureaus om noodfinanciering vragen nu de vraag daalt. Grote bezuinigingen op de dienstverlening zijn aan de horizon—suggesties zijn onder meer het hanteren van een weekendschema op weekdagen. Dit zal waarschijnlijk de patronage verder verminderen naarmate de service minder nuttig wordt voor het reizende publiek.

Elke vermindering van de dienstverlening heeft grote gevolgen voor het personeel van het openbaar vervoer. Vaste medewerkers kunnen minder uren werken, terwijl losse medewerkers moeite zullen hebben om op een rooster te komen. Dit zal bijdragen aan de psychologische gevolgen voor het personeel.

De wereldwijde ineenstorting van de olieprijzen is een andere factor, aangezien de lagere brandstofkosten autorijden aantrekkelijker maken.

Naast openbaar vervoer dat door de overheid is uitbesteed, zijn er veel exploitanten van touringcars en kleine tot middelgrote chartermaatschappijen (veel familiebedrijven). Deze operators bedienen de school, toerist, luchthaven, hotels en markten voor speciale behoeften. Het zijn allemaal particuliere commerciële exploitanten.

Veel chartermaatschappijen hebben al een enorme daling van het aantal boekingen gezien als gevolg van de bosbranden in de zomer en reisverboden. Het verlies van internationaal toerisme en de annulering van schoolexcursies en buitenschoolse activiteiten zullen de chartermaatschappijen en hun personeel nog meer pijn doen. Chinese rondreizen vormen een groot deel van de chartermarkt.

Aan de andere kant van het grootboek staan ​​hogere kosten als gevolg van verbeterde schoonmaakinspanningen en veranderingen in operationele praktijken om de risico's op COVID-19-infectie te verminderen zolang de crisis duurt.

Een belangrijke kwestie in deze omstandigheden is hoe vervoerders worden gestimuleerd om verder te gaan dan wat nodig is als onderdeel van hun gebruikelijke taak. Voldoen operators alleen aan hun contractspecificaties, of zien ze een kans om waarde te halen uit het proactief inzetten, bijvoorbeeld, een verbeterd desinfectieregime? Indien de gecontracteerde exploitant de extra kosten draagt, of moet de overheid deze kosten delen?

De industrie opnieuw vormgeven

COVID-19 brengt enorme onbekenden voor de openbaarvervoersector. Druk op kosten en inkomsten kan ertoe leiden dat vervoerders vechten om te overleven. Het resultaat zou marktconsolidatie en minder concurrentie in de industrie kunnen zijn.

Op langere termijn, hoe kan het toekomstige contractontwerp voor zowel transportdiensten als transportmiddelen de veerkracht tegen "zwarte zwaan"-gebeurtenissen waarborgen en een proactieve, in plaats van reactief, antwoord? Te vaak, een kortzichtige focus op kostenreductie heeft deze discussies beheerst.

Eindelijk, is er een manier om commerciële exploitanten te beschermen tegen enorme schommelingen in de vraag?

De pandemie van het coronavirus vereist een dringende operationele reactie van onze openbaarvervoersystemen. Maar het moet ook een strategische heroverweging van onze institutionele structuren en de manier waarop openbare diensten worden verkregen, aanmoedigen. Laten we een kans scheppen voor hervormingen op langere termijn uit de crisis.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.