Als het een vrijdagavond is en je verlaat het kantoor om een ​​vriend aan de andere kant van de stad te ontmoeten, moderne transporttechnologie biedt u een aantal mogelijkheden. Je zou naar het dichtstbijzijnde metrostation kunnen lopen, wachten op de volgende trein, zitten door een reeks haltes, en loop vervolgens de extra afstand naar uw locatie. Of, je zou je telefoon kunnen pakken, een Uber of Lyft aanvragen, en laat een persoonlijke chauffeur je van waar je staat naar de deur brengen van waar je heen gaat.

Dit is de exacte situatie waarin Penn-promovendus Caitlin Gorback zich in één dag bevond. Ze haalde de Uber-app op haar telefoon.

"Dat zette me aan het denken:mijn consumentengedrag is nu veranderd in een tijdperk waarin mijn transportmogelijkheden plotseling zijn uitgebreid, " zegt Gorback, een zesdejaars student toegepaste economie aan Wharton. Ze begon zich af te vragen op welke andere gebieden van de stedelijke economie dit van invloed is. "Als restaurant- en bareigenaren, bijvoorbeeld, weet dat ik ze gemakkelijker kan bereiken, kunnen ze zich lokaliseren in voorheen achtergestelde gebieden die mogelijk een lagere huur bieden?"

Die openbaring leidde tot het idee voor Gorback's Ph.D. stelling, dat zich richt op het bepalen hoe de introductie van Uber de manier waarop mensen reizen in stedelijke gebieden heeft veranderd. Het is een van de twee onderzoeksprojecten over ride-hailing, gefinancierd door Penn's Kleinman Center for Energy Policy. Gorback bekijkt of voorheen ontoegankelijke regio's, bijvoorbeeld degenen die ver lopen van het dichtstbijzijnde metro- of busstation - hebben een toename gezien van bedrijven en restaurants die hun intrek nemen om samen te vallen met de opkomst van het delen van ritten. Een tweede project onder leiding van promovendus Xiaoxia Summer Dong richt zich op hoe vervoersgewoonten zijn veranderd in dit nieuwe tijdperk. Beide onderzoekers zijn toegewijd aan het begrijpen van de grotere gevolgen van een grotere toegang tot dergelijke diensten.

Zoals Gorback het ziet, een stedelijk gebied is als een donut. Het gat in het midden staat voor het bruisende stadscentrum en het deegachtige, eetbare deel vertegenwoordigt de regio's buiten dat centrum, bereikbaar met verschillende vervoersmiddelen. Eerder, het deegachtige deel was niet zo dik, omdat het openbaar vervoer een beperkt bereik had. Maar hoe is de donut dikker geworden nu Ubers en Lyfts nieuwsgierige stedelingen vrijwel overal mee naartoe kunnen nemen?

Tot nu toe heeft ze gevonden wat ze verwachtte te vinden:voorheen onderbemand, moeilijk bereikbare regio's zien een uitbarsting van herontwikkeling met bedrijven zoals restaurants en bars. Hoewel dat een groot voordeel is voor die gebieden, er zijn andere gevolgen te overwegen. "Een groter doel van het project is om te proberen die voordelen in voorzieningen en toegang af te wegen tegen de kosten van verhoogde uitstoot, meer reizen, " ze zegt.

EPA-gegevens die koolmonoxide meten, een gemeenschappelijke output van auto's, schets geen positief beeld, wijst op een duidelijke correlatie tussen de introductie van Uber en grotere uitstoot in meer dan een dozijn steden in de Verenigde Staten. En volgens het project van Dong, nadat Uber in Philadelphia was aangekomen, het aantal passagiers op het openbaar vervoer in de stad is aanzienlijk afgenomen, in sommige gevallen tot het laagste niveau sinds de recessie van 2008. Dong, een derdejaars Ph.D. student die stadsplanning studeert aan Penn's Stuart Weitzman School of Design, kwam tot deze conclusie door een aantal jaren metro te analyseren, bus, karretje, en regionale treinreizigersgegevens voor Philadelphia County en de omliggende graafschappen Bucks in Pennsylvania, chester, Delaware, en Montgomery.

Voor deze vijf gebieden hij stuurde ook een enquête naar 600 inwoners, met de vraag of ze zouden kiezen voor het openbaar vervoer of een ritdienst zoals Uber of Lyft in verschillende scenario's voor reistijd en reiskosten. Stedelingen, hij vond, kies bijna evenveel voor het openbaar vervoer of Uber, maar degenen in de buitenwijken geven de voorkeur aan ritdiensten. Dong stelt dat de reden achter de gegevens te maken kan hebben met het feit dat het openbaar vervoer uitgebreider is in het stadscentrum en ook dat de gemiddelde inkomens over het algemeen hoger zijn in de buitenwijken, mogelijk maken van Ubers haalbaarder, ook al zijn ze wat duurder.

Aanvullend, de enquête vroeg de deelnemers of ze zich bewust waren van het verschil in milieueffecten tussen een ritdienst en het openbaar vervoer. "De meeste mensen zijn zich ofwel niet bewust of geven gewoon niet om de milieu-impact van ride-hail wanneer ze hun reismodus kiezen, " zegt hij. De analyse van de enquête is bijna voltooid, en een paper erover is in herziening voor een tijdschrift voor stadsplanning. Dong is van plan zijn proefschriftonderzoek in maart 2020 af te ronden.

Om het onderzoek naar de milieu-impact van taxidiensten voort te zetten, bedrijven als Uber en Lyft zullen hun gegevens veel meer beschikbaar moeten maken - ze zullen in de nabije toekomst een deel van de klimaatvergelijking blijven.

"De transportsector is de grootste CO ₂ zender in de Verenigde Staten, en is wereldwijd de snelst groeiende bijdrage aan klimaatemissies, " zegt Mark Alan Hughes, stichtend faculteitsdirecteur van het Kleinman Center en een professor in de praktijk aan de Weitzman School. "Met de opkomst van Uber en Lyft, onderzoek als dit is cruciaal voor het begrijpen van consumentengedrag, stedelijke ontwikkeling, en de impact van dergelijke diensten op onze inspanningen voor klimaatmitigatie."