Vraagt ​​u zich af waarom u geen zitplaats in de trein kunt krijgen? Misschien is het omdat we niet weten hoeveel extra mensen het openbaar vervoer zullen gebruiken als er nieuwbouw wordt gepland. Als resultaat, je bent waarschijnlijk een beetje verliefd.

Een verkeerseffectbeoordeling is meestal vereist bij het plannen van een grote bouwontwikkeling in Australië. Dit is bedoeld om de effecten van de ontwikkeling op het verkeer van mensen en goederen te beoordelen. Maar, in praktijk, deze beoordelingen zijn vooral gericht op het verkeer van auto's.

Echter, autoritten zijn vaak in de minderheid wanneer ontwikkelingen goed toegankelijk zijn voor wandelen, fiets- en openbaar vervoernetwerken. Enquêtes voor het genereren van ritten in appartementsgebouwen in het centrum van Melbourne laten zien dat auto's slechts 30-40% van alle ritten uitmaken.

Ondanks deze verschuiving van auto's, de huidige planningsrichtlijnen in Australië schieten tekort als het gaat om planning voor andere vervoerswijzen die verband houden met nieuwe ontwikkelingen. Weinig of geen kwantitatieve beoordeling van verplaatsingen te voet, fiets en openbaar vervoer noodzakelijk.

Planningsfocus ligt nog steeds op auto's

Plannen voor nieuwe ontwikkeling in Australië doen heel weinig om het openbaar vervoer adequaat te ondersteunen, wandelen en fietsen. Er wordt geïnvesteerd in wegen ten koste van duurzamere vormen van vervoer.

Er is een gebrek aan gegevens over lopen, fiets- en OV-verplaatsingen gegenereerd door landgebruiksontwikkelingen. Helaas, er zijn meer middelen nodig om deze gegevens te verzamelen, aangezien we mensen moeten vragen naar hun reizen, in plaats van alleen auto's te tellen.

Een overzicht van meer dan 150 onderzoeken naar het genereren van reizen die sinds 1982 wereldwijd zijn uitgevoerd, vond bijna al deze getelde autoritten als gevolg van landgebruiksontwikkelingen. Veel minder gemeten openbaar vervoer, wandel- of fietstochten. Gelukkig, Hoewel, deze situatie is de afgelopen 10 jaar aan het veranderen.

Goede praktijk houdt goed rekening met al het transport

Dus waarom wordt er bij dergelijke ontwikkelingen zoveel aandacht besteed aan de auto in verkeerseffectrapportages? Goede praktijken erkennen al lang hoe belangrijk het is om alle vormen van vervoer in overweging te nemen.

Goede praktijken verleggen de nadruk van beoordelen verkeer gevolgen voor het beoordelen vervoer- effecten. Het erkent dat de meeste landgebruiksontwikkelingen vraag genereren naar: alle vormen van vervoer.

In het Verenigd Koninkrijk, aanbevolen praktijk is om het aantal reizen te kwantificeren dat een voorgestelde ontwikkeling naar verwachting zal genereren elk vervoer mode, niet alleen de auto. Deze aantallen kunnen vervolgens worden vergeleken met de werkelijke capaciteit van het openbaar vervoer, wandelen, fiets- en wegennet. Een uitgebreide databank, met ritgegevens van meer dan 2, 000 ontwikkelingen, ondersteunt dit proces.

Als we eenmaal weten hoeveel openbaar vervoer, wandelen, fiets- en autoritten die een ontwikkeling waarschijnlijk zal opleveren, we kunnen dan actief plannen voor deze vervoerswijzen.

Bijvoorbeeld, zal het OV-netwerk voldoende capaciteit hebben om de extra vraag op te vangen? Zijn er nieuwe diensten nodig? Moeten voetpaden worden vernieuwd? Welke infrastructuur is er om te fietsen en is dit voldoende? Moet de extra vraag naar autoritten worden opgevangen?

Zonder het verwachte aantal verplaatsingen per vervoerswijze te kwantificeren, het is niet mogelijk om dergelijke vragen te beantwoorden. We kunnen niet goed managen wat we niet kunnen meten.

Dus hoe kunnen we het beter doen?

De praktijk van Australische verkeerseffectbeoordelingen moet verschuiven naar een focus op multimodaal vervoer. Het kunnen kwantificeren van het verwachte aantal verplaatsingen van een ontwikkeling, door elk vervoer mode, zal een grote bijdrage leveren om meer duurzame vormen van vervoer de aandacht te geven die ze nodig hebben.

Zeker wel, gegevens verzamelen over wandelen, verplaatsingen met het openbaar vervoer en de fiets zijn arbeidsintensiever en kosten meer. Maar zonder deze gegevens zijn de langetermijnkosten voor de samenleving groter.

Recente inspanningen hebben de Britse en Australaziatische reisdatabases geïntegreerd, maar hiervoor zijn meer gegevens nodig over niet-automodi voor Australië.

De Australische staats- en nationale richtlijnen voor verkeerseffectbeoordelingen moeten ook veranderen. Dit zal beoefenaars veel beter ondersteunen bij het beoordelen van de echt transporteffecten van voorgestelde bouwontwikkelingen.

Bovenal, we moeten ons een beeld vormen van wat voor soort toekomst we willen voor onze steden. Willen we een toekomst die gedomineerd wordt door de auto? Of willen we prioriteit geven aan leefbaarheid in steden waar wandelen, zijn fiets en openbaar vervoer reële opties?

Eenmaal gebouwd, ontwikkelingen blijven doorgaans zeer lang op hun plaats. Het is daarom belangrijk dat verkeerseffectrapportages de ontwikkeling van onze vervoerssystemen op de juiste manier kunnen beïnvloeden.

Als we alle vervoerswijzen goed in overweging nemen, kunnen we effectiever plannen voor wandelen, fietsen en openbaar vervoer. Dit zal helpen om onze afhankelijkheid van de auto te verminderen en de leefbaarheid van onze steden te verbeteren.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.