Afgezien van recente incidenten, vliegreizen is tegenwoordig ongelooflijk veilig.

Wereldwijd waren er tussen 2010 en 2018 gemiddeld 840 vliegtuigdoden per jaar, vergeleken met bijna 2, 000 in de jaren 90. In feite, dit decennium ligt op schema om de minste slachtoffers te zien sinds het begin van jetreizen in de jaren dertig.

Toch dient de crash van Ethiopian Airlines-vlucht 302 op 10 maart als een grimmige herinnering dat ondanks de aanzienlijke veiligheidswinsten in de commerciële luchtvaart, ongelukken zijn nog steeds mogelijk. En wanneer ze zich voordoen, het aantal dodelijke slachtoffers is vaak groot.

Wat de meest recente crash bijzonder verontrustend maakt, is dat het ontwerp van het vliegtuig een belangrijke rol kan hebben gespeeld. Misschien nog erger, er zijn vroege aanwijzingen dat regelgevers bij de Federal Aviation Administration - het agentschap dat toezicht houdt op de ontwikkeling en certificering van alle Amerikaanse vliegtuigen - zich misschien meer zorgen maakten over het op de markt brengen van de Boeing 737 Max dan over de veiligheid van de consument.

Als resultaat, waarnemers hebben de FAA ervan beschuldigd te gezellig te zijn met Boeing. En transportfunctionarissen in zowel de VS als Canada zijn van plan te bekijken hoe het vliegtuig door de FAA is gecertificeerd om te vliegen.

Als experts op het gebied van regelgeving, we zien dit als een tragisch voorbeeld van wat er gebeurt als een bureau concurrerende doelen in evenwicht moet brengen. De FAA moest luchtreizigers beschermen en vliegtuigbouwers reguleren. Tegelijkertijd, het wil het voor bedrijven als Boeing niet moeilijker maken om geld te verdienen in een zeer competitieve wereldmarkt.

En een verhitte rivaliteit is precies waar de huidige problemen van Boeing begonnen.

Concurreren op een wereldwijde markt

De wereldmarkt voor straalvliegtuigen werd gedomineerd door twee grote concurrenten:Boeing en Airbus. Sinds de jaren 1990, ze zijn verwikkeld in een bloedstollende strijd om marktaandeel.

De concurrentie is bijzonder hevig geweest op de markt voor vliegtuigen met smalle romp of één gangpad. Dit segment was historisch goed voor ongeveer tweederde van de leveringen voor zowel Airbus als Boeing. Het heeft ook een aanzienlijk groeipotentieel in de toekomst. Allemaal samen, ze hebben er bijna 20 verkocht en geleverd, 000 vliegtuigen van de A320- of 737-families sinds hun respectievelijke lanceringen in de jaren 70 en 80.

Wanneer een bedrijf zelfs maar een kleine voorsprong krijgt door een efficiënter product aan te bieden, de implicaties kunnen enorm zijn. Dit gebeurde met de zeer succesvolle lancering van de Airbus 320neo in 2010. De kostenbesparingen door een lager brandstofverbruik bleken zo aanzienlijk dat zelfs American Airlines, destijds een exclusieve Boeing-klant, bestelde enkele honderden 320neo's. Brandstof is de op één na hoogste kostenpost voor luchtvaartmaatschappijen, na arbeid.

Boeing speelt inhaalslag

Achter zijn rivaal vallen, Boeing voelde de noodzaak om zijn 737-familie te updaten. En het moest snel, vooral met betrekking tot brandstofefficiëntie.

Dus besloot Boeing de positie van de motoren van het vliegtuig te veranderen. Maar hierdoor veranderde de aerodynamica van het vliegtuig op een manier die ervoor kon zorgen dat de neus van het vliegtuig omhoog zou kantelen in een stal, dat is wat herhaaldelijk lijkt te zijn gebeurd vóór de recente crashes.

Boeing probeerde dit technische probleem op te lossen met behulp van een geautomatiseerd correctiesysteem dat bekend staat als MCAS. Een storing van dit systeem heeft mogelijk bijgedragen aan de crashes van Ethiopian Airlines-vlucht 302 en Indonesische Lion Air-vlucht 610 in oktober, hoewel er nog onderzoeken gaande zijn.

Boeing heeft een verklaring naar buiten gebracht waarin staat dat het samenwerkt met onderzoekers om de oorzaak van de crash te achterhalen.

De FAA en de Boeing 737 Max 8

Zelfs vóór deze incidenten, er waren zorgen dat de FAA te veel veiligheidstoezicht aan Boeing zelf delegeerde.

De FAA stond Boeing toe een groot deel van het veiligheidscertificeringsproces af te handelen, en het Congres steunde dit – hoewel recente gebeurtenissen wetgevers ertoe kunnen aanzetten hun toon te veranderen. Rapporten hebben gesuggereerd dat Boeing zelfs technische experts van de FAA heeft uitgesloten van sommige van die beslissingen.

In aanvulling, recente analyses suggereren dat Boeing verschillende verkeerde inschattingen heeft gemaakt toen het MCAS ontwierp en niet volledig openhartig was met zowel de FAA als de luchtvaartmaatschappijen over hoe het werkte. De luchtvaartmaatschappij is ook beschuldigd van het geven van onvoldoende training aan piloten.

'Regulatory capture' bij de FAA?

Dit heeft ertoe geleid dat critici beweren dat de FAA te dicht bij de entiteit is gekomen die het moest overzien.

Deze situatie - wanneer regelgevende instanties die zijn opgericht om het algemeen belang te beschermen overdreven verstrikt raken in commerciële en speciale belangen - staat bekend als 'regulatory capture'. Velen zien dit als corrosief voor de samenleving. De olie-explosie van Deep Water Horizon in 2010, de grootste mariene lekkage in de geschiedenis, wordt hier als een voorbeeld van beschouwd.

Nog, vangst is moeilijk te bewijzen, vooral in een tijdperk waarin bedrijven nauw moeten samenwerken met de overheid om ervoor te zorgen dat ambtenaren van de agentschappen over de beste en nieuwste technische informatie beschikken om de juiste regelgeving te ontwikkelen en uit te vaardigen.

Tijdens dit proces, openbare regelgevers worden geacht te handelen in het 'algemeen belang'. Echter, de term is inherent vaag en open voor een veelheid van concurrerende interpretaties. Tenzij het gaat om regelrechte steekpenningen of andere corrupte activiteiten, invloed van het bedrijfsleven op regelgevers niet neerkomt op crimineel gedrag.

Aan ons, het lijkt erop dat de FAA gewoon gevangen zat in een onmogelijke positie tussen de concurrerende doelen van het beschermen van consumenten en het beschermen van Amerikaanse zakelijke belangen. In dit geval, de slinger kan te ver naar de zijkant van de laatste zijn gezwaaid.

ongetwijfeld, we willen dat onze vliegtuigen veilig zijn. En, om duidelijk te zijn, wij denken dat Boeing dat ook doet. Maar we willen ook dat Amerikaanse bedrijven succesvol zijn, en regelgeving zijn inherent kostbaar en tijdrovend voor bedrijven, waarvan vele concurreren met bedrijven over de hele wereld.

Het is niet verwonderlijk dat Boeing graag zo snel mogelijk vooruit wilde met de 737 Max. Het is ook niet verwonderlijk dat de FAA en andere regelgevende instanties aarzelen om buitensporige lasten op te leggen aan Amerikaanse bedrijven, in het bijzonder aan een van de grootste exporteurs van het land.

En in het algemeen, zakelijke belangen hebben de neiging om veel succesvoller te zijn in het verkrijgen van hun gewenste regelgevende resultaten dan groepen van openbaar belang. Ons eigen recente werk laat zien dat het Witte Huis – ongeacht welke partij het controleert – zich eerder zal bemoeien met regelgeving die afkomstig is van meer liberale en aantoonbaar pro-regulerende instanties.

De slinger blijft slingeren

Het bestaan ​​van concurrerende prikkels waarmee regelgevende instanties worden geconfronteerd, is niets nieuws. Overheidsinstanties moeten een veelvoud aan doelen en doelstellingen dienen en op de een of andere manier een passend evenwicht vinden.

Nog, soms, de evenwichtsoefening van overheidsinstanties kan te ver in één richting doorslaan. En helaas, wanneer de onbalans optreedt bij instanties die zijn belast met het beschermen van de openbare veiligheid, de gevolgen kunnen buitengewoon ernstig zijn.

Het lijkt waarschijnlijk dat meer publieke controle in de nasleep van de twee crashes de FAA kan dwingen om in de toekomst een agressievere houding aan te nemen ten aanzien van de veiligheid van de consument. Eventueel, echter, zakelijke belangen zullen waarschijnlijk beginnen terug te dringen, en weer zal de slinger de andere kant op zwaaien.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.