De revolutie van elektrische voertuigen is in volle gang. Noorwegen streeft er ambitieus naar om tegen 2025 alle nieuwe auto's emissievrij te verkopen. China blijft een van de belangrijkste aanjagers van de EV-boom. De Amerikaanse markt kent een sterke groei, aangedreven door modellen van Tesla, Chevrolet en Nissan. Het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk hebben aangekondigd dat ze de verkoop van nieuwe benzine- en dieselvoertuigen tegen 2040 zullen verbieden.

Elektrische auto's worden gezien als een positieve externaliteit van consumptie op de samenleving. Om de opwarming van de aarde tegen te gaan, regeringen hebben verschillende beleidsmaatregelen genomen om de vraag van de consument te stimuleren.

Maar hoe duurzaam is de vraag naar elektrische voertuigen en hoe lang zullen regeringen deze voeden? Er is ook de kwestie van verborgen kosten voor belanghebbenden zoals de Democratische Republiek Congo, belangrijke leverancier van kobalt voor EV-batterijen.

Noorwegen bereikt nieuwe hoogtepunten met EV-marktpenetratie

Een goed voorbeeld van een land dat volledig is opgeladen om elektrisch te gaan rijden, is Noorwegen. Het heeft het hoogste aantal elektrische voertuigen per persoon ter wereld, met bijna 300, 000 geregistreerde eenheden in zijn EV-vloot in 2018. Volgens het European Alternative Fuel Observatory, bijna 50% van de auto's die in 2018 in Noorwegen zijn gekocht, is elektrisch.

Wat schuilt er achter zo'n indrukwekkend resultaat dat Noorwegen een voorsprong geeft op anderen? Het antwoord lijkt duidelijk:verandering van consumentengewoonten door middel van een uitgebreid stimuleringspakket dat sinds de jaren negentig geleidelijk is ingevoerd. Een van de belangrijkste beleidslijnen is het Noorse autobelastingsysteem, gebaseerd op het principe dat hoe meer u vervuilt, hoe meer je betaalt. De belasting voor een nieuwe auto wordt berekend door gewicht, CO ₂ en nee _x uitstoot. Het is vooruitstrevend, waardoor grote auto's met een hoge uitstoot erg duur worden. Hierdoor worden de meeste elektrische voertuigen goedkoper in vergelijking met vergelijkbare benzinemodellen.

In aanvulling, er zijn andere prikkels, zoals 25% btw-vrijstelling voor nieuwe EV-aankopen, vrijstelling van tolheffing, lage jaarlijkse wegenbelasting, gratis toegang tot gemeentelijke parkeerplaatsen en veerboten, toegang tot busbanen en een goed netwerk van openbare oplaadpunten.

Hoe lang kan het duren?

Maar hoe lang zullen regeringen doorgaan met stimuleringsregelingen en kan de EV-markt op eigen kracht voortduren? De grootste zorg met subsidies is dat ze verslavend zijn – eenmaal ingevoerd, ze zijn moeilijk te beëindigen. Ook de begrotingen zijn krap en prikkels van deze omvang zetten de overheidsfinanciën onder druk.

In oktober 2018, het VK kondigde subsidies aan voor elektrische en hybride voertuigen, waardoor modellen als de Mitsubishi Outlander PHEV en de Toyota Prius Plug-in niet meer in aanmerking komen voor subsidies. Dit voegt duizenden ponden toe aan de prijs van deze auto's, en velen zijn bezorgd dat het klanten zou kunnen afhouden van minder vervuilende voertuigen.

China is van plan de EV-subsidies tegen 2020 te beëindigen. Het uitfaseringsproces is al in gang gezet, met 30% bezuinigingen gepland voor dit jaar. De grondgedachte is een verschuiving naar concurrentievermogen, autoproducenten ertoe aanzetten om zelf kostenbesparingen te vinden, naarmate het verkoopvolume groeit.

De regering-Trump heeft ook gesignaleerd dat er in de nabije toekomst mogelijk een einde komt aan subsidies voor hernieuwbare energie. Aankondigingen van het Witte Huis, gevolgd door een reeks boze tweets van de president, volgde op de aankondiging van General Motors dat het de productie in vijf autofabrieken in de Verenigde Staten en Canada zou beëindigen.

Hoewel de Democraten zeker tegen een dergelijke mogelijkheid zullen vechten, het brengt onzekerheid bij Amerikaanse autofabrikanten, die blijven lobbyen voor extra stimulansen.

Wie draagt ​​de kosten?

Een andere vraag is, wie profiteert het meest van subsidies? Een rapport van het Manhattan Institute over EV's benadrukt het feit dat meer dan 50% van de EV-kopers in de Verenigde Staten in huishoudens woonde met een jaarinkomen van ten minste $ 100, 000, en 20% had een jaarinkomen van meer dan $200, 000. De conclusie is dat verlagingen ten koste gaan van bestuurders met een lager inkomen van benzineauto's die zich niet echt een nieuw voertuig kunnen veroorloven, veel minder een elektrische. Zij zijn het die uiteindelijk de onderhoudskosten van de snelweg betalen via brandstofbelastingen.

Ook, naarmate er meer elektrische voertuigen op straat komen, elektriciteit vervangt het brandstofverbruik. Het Internationaal Energie Agentschap schat dat tegen 2030, elektriciteit zou ongeveer 4 kunnen verdringen, 8 miljoen vaten benzine en diesel per dag. Dit zou kunnen leiden tot een inkomstenverlies van bijna $ 100 miljard aan brandstofbelastingen, belangrijke financieringsbron voor de ontwikkeling van infrastructuur. Dus, regeringen moeten alternatieve belastinginkomsten vinden en iemand moet deze kosten dragen.

En hoewel sommige landen "groen gaan" omarmen, anderen kunnen achterblijven. Er is behoefte aan discussie over hoe de verschuiving van verbrandingsmotoren naar elektrische voertuigen inclusief kan zijn voor degenen die dit het meest nodig hebben.

Donkere kant van de bonanza van elektrische auto's

Terwijl een groot deel van de ontwikkelde wereld enthousiast richting voertuigen gaat die minder vervuilen, het feest is niet universeel. De Democratische Republiek Congo levert tweederde van 's werelds kobalt, essentieel voor EV-batterijen. Deze Centraal-Afrikaanse natie lijdt chronisch onder de "vloek van natuurlijke hulpbronnen":terwijl ze "gezegend" is met rijkdom aan mineralen, het blijft een van de armste landen ter wereld.

Bij gebrek aan een officieel dienstverband, honderdduizenden Congolezen wenden zich tot mijnbouw. UNICEF schat dat er meer dan 40, 000 kinderen die in mijnen werken, zoals ondergronds graven, transport van zware ladingen of het wassen van gedolven kobalt in rivieren.

Veel volwassen en kinderarbeiders hebben geen moderne machines of zelfs geen basisbeschermende kleding, en de gevolgen voor de gezondheid kunnen catastrofaal zijn. Er is zelfs een ziekte naar kobalt vernoemd:kobaltlongen, een vorm van longontsteking veroorzaakt door overmatige blootstelling aan kobaltstof die leidt tot blijvende arbeidsongeschiktheid en in veel gevallen, dood.

Jaren van mijnbouw hebben ook hun tol geëist van het Congolese milieu. Onbehandeld afval en giftige stoffen vervuilen gebieden in de buurt van de mijnen, gezondheidsproblemen van de lokale bevolking verergeren. In aanvulling, in sommige mijnen werden verontrustende radioactiviteitsniveaus gemeld, aangezien Zuid-Congo enorme afzettingen heeft van niet alleen kobalt en koper, maar ook uranium. In november 2018, Glencore, een van 's werelds toonaangevende kobaltproducenten, de verkoop van kobalt uit de Kamoto-mijn tijdelijk opgeschort vanwege radioactiviteit die in de voorraden werd gedetecteerd.

De lange weg voor de boeg

Het lijkt misschien dat elektrische auto's op het punt staan ​​om verbrandingsvoertuigen te vervangen. Maar terwijl hun marktaandeel groeit, het vertegenwoordigt nog steeds slechts 2% van de autoverkopen in 2018. Hoewel er sprake is van bewustwording over milieukwesties, we moeten niet vergeten dat mensen de neiging hebben om hun persoonlijk nut te maximaliseren. Daarom, elektrische voertuigen kunnen worden beschouwd als een voorbeeld van marktfalen - hun voordelen voor de samenleving als geheel zijn groter dan die voor individuen, dus ze worden onderbevoorraad door een vrije markt. Een ander voorbeeld zijn vaccinaties, waarvoor een injectie nodig kan zijn (kort pijnlijk voor één persoon), maar kan helpen om collectieve immuniteit te bieden (voor iedereen gunstig). Overheidsvoorschriften, subsidies en andere methoden kunnen ervoor zorgen dat dergelijke tekortkomingen van de vrije markt worden gecompenseerd.

In het geval van elektrische voertuigen, echter, zodra de overheidssubsidies worden afgebouwd, het valt nog te bezien of consumenten elektrische voertuigen als economisch haalbare optie zullen beschouwen. Veel zal afhangen van het vermogen van autofabrikanten om de productiekosten te verlagen, en ook hoeveel landen zijn gevorderd in het installeren van gerelateerde infrastructuur zoals laadstations.

In elk geval, we gaan een lange rit tegemoet en veel onzekerheden onderweg.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.