De optisch geleide bus is de laatste in een lange reeks initiatieven om de bus opnieuw te verpakken als hoogwaardige, van het spoor afgeleide technologie. De naam "ongebaande trams", het voertuigontwerp, en de bescheiden inzetkosten hebben allemaal een brede aantrekkingskracht. Het concept heeft ingang gevonden in Australië, met prominente pleitbezorgers, waaronder professor Peter Newman.

Erkenning van de rol van verbeterde bussen en snelle busvervoer is welkom. Echter, een bepaald niveau van dogma's, gevoed door opgeblazen beweringen over de technologie en het potentieel ervan, greep heeft gekregen.

Dit artikel is bedoeld om enkele misvattingen te ontkrachten.

Mythe 1:Het is revolutionaire technologie

Optische geleidingssystemen dateren van eind jaren tachtig en hebben sinds het begin van de jaren 2000 een beperkt commercieel succes. We tellen slechts drie aanvragen:in de Franse stad Rouen, Castellón in Spanje, en Las Vegas in de Verenigde Staten.

De mechanisch geleide bus blijft het populairst - inclusief Adelaide's O-Bahn-achtige stoepgeleide bus - en, in beperktere mate, railgeleidingssystemen. Magnetische en draadgeleidingstechnologieën zijn ook uitgeprobeerd om dezelfde voordelen te bieden, waaronder precisiedocking, rijbaanassistent, verminderde voetafdruk op de weg en betere rijkwaliteit, maar tegen lagere kosten dan fysiek geleide systemen vanwege het ontbreken van een continue begeleidingsinfrastructuur.

De systemen in Rouen, Castellón en Las Vegas gebruiken allemaal het in Frankrijk ontwikkelde Visée (later omgedoopt tot Optiguide) "zelfsturend" optisch geleidingssysteem.

Deze technologie maakt gebruik van een op het dak gemonteerde camera om een ​​"virtuele rail" te detecteren:twee stippellijnen die op een donkerder wegdek zijn geschilderd. Een boordcomputer combineert het beeld met de snelheid, gier en wielhoek van de bus om de te volgen weg te bepalen en het voertuig te sturen.

In samenwerking met Renault, het geleide busconcept van Civis werd ontwikkeld tot een transportsysteem met Irisbus Agora gelede bussen uitgerust met het optische geleidingssysteem.

De huidige incarnatie is weliswaar een meer geavanceerde toepassing van optische geleidingstechnologie. Het Chinese bedrijf CRRC heeft hogesnelheidsspoortechnologie gebruikt om wat het autonoom snel vervoer per spoor noemt, te ontwikkelen. of KUNST.

Het systeem lijkt meer op lightrail dan zijn voorgangers. De voertuigen zijn groter (2,65 m breed bij 3,4 m hoog) en kunnen langer of korter worden gemaakt door secties toe te voegen of te verwijderen.

De elektrische voertuigen gebruiken supercondensatorbatterijen die op het dak zijn gemonteerd en op stations worden opgeladen via een elektrische "paraplu". Supercondensatortechnologie is niet nieuw, gebruikt in Shanghai, Nanking, Guangzhou en Ningbo in het afgelopen decennium.

Een groot voordeel van het CRRC-systeem is de meerassige hydraulische stuurtechnologie en de draaistelachtige wielopstelling, die minder overhang heeft en dus minder speling over het geveegde pad in bochten vereist. Elke sectie van het 32 ​​meter lange voertuig is ongeveer 10,5 meter lang en de minimale draaicirkel is 15 meter.

Volgens CRRC, de implementatiekosten bedragen tussen de US $ 7 miljoen en US $ 15 miljoen per kilometer. Dat is veel minder dan de 20 miljoen tot 30 miljoen dollar voor lightrail, en US $ 70 miljoen tot US $ 150 miljoen voor metro. Elk voertuig heeft een kapitaalkost van ongeveer US $ 2,2 miljoen.

Mythe 2:Optisch geleide bussen hebben een betere rijkwaliteit

Dit is tot op zekere hoogte waar. Het heeft net zoveel te maken met tractietechnologie, route-uitlijning en rijgedrag zoals bij optische geleiding. De rijkwaliteit is een direct resultaat van de tractie van rubber versus staal. Ook de spoorbreedte en aslasten bepalen de rijkwaliteit op een spoorlijn.

Een andere belangrijke factor is de uitlijningsgeometrie. Lightrail kan slechts 4-6% hellingen aan. De tractie met rubberen banden kan tot 9% aan. Een buscorridor van hogere kwaliteit met vloeiendere hellingen en bochten zal een betere rijkwaliteit bieden.

Ook de kwaliteit van de bestrating is belangrijk. Een voorbeeld hiervan zien we in het Albert Park in Melbourne, waar wegen worden aangelegd met hoogwaardig beton voor de Grand Prix van Australië.

De optisch geleide bus rijdt veel soepeler, maar dit is vooral te danken aan de geavanceerde automatisering.

Bestaande bussen kunnen "schokkerig" zijn. Dit heeft veel te maken met het feit dat bussen in de loop der jaren steeds krachtiger (en lichter) worden. Een gemiddelde busmotor genereerde 20 jaar geleden 230 pk. Tegenwoordig kan dit oplopen tot 330 pk - dat is goed voor bergopwaartse beklimmingen, maar stelt de bestuurder ook in staat sneller te accelereren.

Een suggestie is om een ​​versnellingsbegrenzer toe te passen. De noodzaak van hard remmen is ook een probleem, maar dit heeft te maken met het prioriteitsniveau dat wordt gegeven aan bussen in het verkeer, zoals bij seinen en op drukke rijstroken, en met de rijopleiding.

Mythe 3:Optisch geleide bussen zijn baanbrekend

Het potentiële succes van de technologie is niet gerelateerd aan het al dan niet optisch geleiden van de bussen, noch aan een van de hierboven beschreven kenmerken.

de slanke, railachtig uiterlijk van deze voertuigen maakt zeker deel uit van hun aantrekkingskracht. Optisch geleide bussen zouden het idee kunnen uitdagen dat "bussen saai zijn, en treinen zijn sexy" en wat we bij ITLS omschrijven als keuze versus blinde toewijding in het bus- en treindebat. In plaats van emotioneel gefixeerd te zijn op technologie, we moeten de modus kiezen die het beste past bij een bepaalde vervoersbehoefte.

Werkend op de weg, voorrang blijft de kritische factor. Wat heb je aan een "baanloze tram" als hij vast komt te zitten in het verkeer? In het door auto's gedomineerde Australië, regeringen hebben geworsteld om de ruimte op de weg te verplaatsen van inefficiënte privéauto's (die gemiddeld slechts 1,1 personen per voertuig voor woon-werkverkeer vertegenwoordigen) naar ruimtelijk efficiënt openbaar vervoer.

Busprioriteit komt meestal voort uit wegverbreding, in plaats van een herbestemming van de wegruimte. Zolang deze mentaliteit stand houdt, we zullen moeite hebben om de reistijd met de bus te verbeteren in vergelijking met de auto, wat het belangrijkste element is om gebruikers naar het openbaar vervoer te trekken.

Als "ongebaande trams" het politieke paradigma radicaal kunnen veranderen en gemeenschapssteun kunnen krijgen voor een verstandige herverdeling van wegruimte en signaalprioriteit, dat creëert een enorme kans voor een kosteneffectieve inzet van hoogwaardig openbaar vervoer.

ITLS-onderzoek heeft aangetoond dat er een enorme latente vraag is naar openbaar vervoer in de midden- en buitenwijken van Australische hoofdsteden. De nieuwste bustechnologie kan gemakkelijk worden ingezet langs stads- en orbitale corridors die nu worden bediend door, bijvoorbeeld, Metrobus in Sydney en SmartBus in Melbourne.

De tijd zal leren of "ongebaande trams" het gesprek kunnen verschuiven van het idee van permanente, vaste infrastructuur synoniem met spoor voor de dringende kwesties van voorrangskwaliteit en prioriteit van het openbaar vervoer.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.