Al sinds de begindagen van de commerciële luchtvaart, De vliegveiligheid is gestaag verbeterd. Gezien het aantal vluchten, ongelukken zijn nu uiterst zeldzaam, en 70% daarvan is toe te schrijven aan menselijke factoren. Dit heeft geleid tot onderzoek in de psychologie, cognitieve wetenschap en, recenter, in neuro-ergonomie. Onderzoekers hebben onderzoek gedaan naar factoren zoals slaperigheid, spanning, aandacht, werkdruk, communicatie, en cognitieve vooroordelen. Een die verrassend over het hoofd is gezien, is die van sociale relaties in de cockpit.

Bemanningen van commerciële luchtvaartmaatschappijen bestaan ​​uit een of twee eerste officieren en een aangewezen leider, de kapitein. Hoewel alle piloten over de nodige vaardigheden beschikken om het vliegtuig te besturen, de gezagvoerder is wettelijk verantwoordelijk voor de vlucht. Ze zijn meer ervaren, beter betaald en vaak aanzienlijk ouder dan eerste officieren. Voor het opstijgen, de gezagvoerder bepaalt wie het vliegtuig bestuurt en wie de instrumenten controleert, checklists en communicatie. De machtsongelijkheid tussen de twee creëert een hiërarchisch systeem. Afhankelijk van de situatie en de persoonlijkheden van de piloten, deze onbalans kan soms de communicatie in gevaar brengen en de besluitvorming nadelig beïnvloeden.

Macht en cognitieve vooringenomenheid

In een machtspositie verkeren verhoogt het risico op cognitieve vooringenomenheid. Het halo-effect - d.w.z. de neiging om mensen te beoordelen op hun kenmerken (zoals etniciteit, leeftijd, gips, religie, enz.) of gebeurtenissen uit het verleden die geen verband houden met de huidige situatie – kunnen kapiteins ernstig treffen. Dit gebeurde in 2011 tijdens de nadering van First Air vlucht 6560, toen de relatief onervaren eerste officier merkte dat het vliegtuig duidelijk uit de koers raakte. De kapitein - die, in tegenstelling tot de eerste officier, vele malen over het Noordpoolgebied was gevlogen - geloofde dat de instrumenten eenvoudig nadelig werden beïnvloed door de nabijheid van de magnetische noordpool. Verblind door het relatieve gebrek aan ervaring van zijn eerste officier, de kapitein negeerde diens herhaalde waarschuwingen en suggesties om rond te gaan. De fout werd de kapitein fataal, de eerste officier en 10 passagiers.

Kapiteins kunnen ook worden beïnvloed door de vooringenomenheid van valse consensus - de neiging om te geloven dat de mensen om ons heen onze ideeën en acties in veel grotere mate goedkeuren dan in werkelijkheid het geval is. Ook, hoe hoger iemands positie in de hiërarchie, hoe minder negatieve feedback hij of zij openlijk van ondergeschikten zal ontvangen. Daarom, hoe groter de machtsongelijkheid tussen de kapitein en de eerste officier, hoe groter het risico op valse consensus in de cockpit.

Eerste officieren of passieve waarnemers?

Kapiteins zijn niet de enigen die last hebben van deze machtsongelijkheid. In de jaren zeventig, een studie uitgevoerd in een vluchtsimulator toonde aan dat wanneer de gezagvoerders deden alsof ze het bewustzijn verloren tijdens een landing, bijna een op de vier eerste officieren slaagde er niet in de controle over te nemen. Gezien de veranderingen die sindsdien in de cockpitorganisatie hebben plaatsgevonden, het is onwaarschijnlijk dat een nieuwe studie zulke verontrustende resultaten zou opleveren. Echter, het laat zien dat onder bepaalde omstandigheden eerste officieren zich minder betrokken kunnen voelen, verantwoordelijk of legitiem is dan de kapitein, en niet adequaat reageren.

Een overdreven autoritaire kapitein kan deze neiging ernstig verergeren en zelfs de eerste officieren verlammen tot het punt dat ze louter omstanders worden. Dit gebeurde tijdens de crash van Korean Air cargo vlucht 8509. De gezagvoerder, een dominante voormalige militaire piloot, een catastrofale fout gemaakt. De eerste officier merkte het, maar deed niets uit angst voor represailles. Het vliegtuig raakte de grond minder dan 60 seconden na het opstijgen, iedereen aan boord vermoorden.

Eindelijk, de halo-bias kan ook van invloed zijn op eerste officieren, die de kapitein soms als alwetend en onfeilbaar zien. Ze zijn minder geneigd de kapiteins uit te dagen en buigen eerder voor hun beslissingen (conformiteitsbias), die een negatief effect kunnen hebben op de veiligheid.

Wat nu?

Dus waarom niet gewoon de hiërarchie tussen piloten afschaffen? Er zijn goede redenen om dat niet te doen. Allereerst, de hiërarchische structuur heeft aangetoond, steeds weer, de doeltreffendheid ervan in noodgevallen. Nemen, bijvoorbeeld, de landing in januari 2009 van US Airways-vlucht 1549 op de Hudson River, of het beheer van 55 storingen veroorzaakt door de ontploffing van een motor op Qantas-vlucht 32 in november 2010. Bovendien, een gebrek aan hiërarchie kan net zo rampzalig zijn, zoals het was voor de twee eerste officieren aan de besturing van de vlucht Rio-Paris.

Het elimineren van pilothiërarchie is daarom geen geschikte oplossing. In plaats daarvan, het zou effectiever zijn om zich te concentreren op de opleiding van piloten. De eerste prioriteit is om piloten beter voor te lichten over de problemen die verband houden met hiërarchie. Ten tweede, meer onderzoek is nodig om deze complexe fenomenen beter te begrijpen en aan te pakken. Op middellange tot lange termijn, dit moet ons in staat stellen om met innovatieve oplossingen voor deze problemen te komen.

Bovenal, het is van essentieel belang procedures te ontwikkelen die het mogelijk maken:

• Optimale communicatie tussen piloten. Het kan nadelig worden beïnvloed door de hiërarchische machtsongelijkheid.
• Assertiviteit eerste officier. Problemen ontstaan ​​wanneer ze passief zijn of wanneer hun werk is ondermijnd of verwaarloosd.

Dit is met name relevant omdat de hausse in het luchtverkeer ertoe heeft geleid dat passagiers met luchtvaartmaatschappijen vliegen uit landen waar de hiërarchiecultuur sterk is en daarom de risico's groter zijn. Verder, samenlevingen evolueren en de luchtvaartindustrie stelt zich open voor voorheen uitgesloten groepen zoals vrouwen en mensen uit lagere groepen, wat in sommige gevallen de problemen in verband met hiërarchie kan verergeren. Een gedetailleerde studie van de impact van sociale factoren op de manier waarop bemanningen opereren, zou een zegen zijn voor de luchtvaartveiligheid.

Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op The Conversation. Lees het originele artikel.