Betrouwbaar vervoer is cruciaal voor het bereiken van basisbehoeften zoals werk, onderwijs en gezondheidszorg, maar raciale en economische factoren zorgen vaak voor belemmeringen voor de toegang tot vervoer. Veel programma's voor het delen van stadsfietsen concentreren de infrastructuur in buurten van de hogere klasse, met het argument dat er historisch gezien minder gebruik is gemaakt van programma's voor het delen van fietsen in gemeenschappen met lage inkomens.

Een nieuwe studie onder leiding van Penn's Stuart Weitzman School of Design zet vraagtekens bij deze veronderstelling en stelt vast dat mensen in buurten met een laag inkomen van Philadelphia tijdens de pandemie hun deelfietsen net zo veel hebben gebruikt als de algemene bevolking.

De studie, gepubliceerd in het Journal of the Transportation Research Board , analyseerde hoe verschillende geografische populaties deelfietsen gebruikten voor en na het begin van de coronavirusvergrendelingen. De onderzoekers ontdekten dat na maart 2020 de gemiddelde lengte van deze fietstochten in Philadelphia toenam, ongeacht de sociaaleconomische status (SES). Deze bevindingen ondersteunen het idee dat populaties met een lage SES waarschijnlijk net zo goed fietsaandelen gebruiken als populaties met een hogere SES.

De effecten van de pandemische lockdowns waren als "experimenten op straat" voor transportonderzoekers, zegt Josh Davidson, een Penn Ph.D. kandidaat in stads- en regionale planning en hoofdauteur van de studie. "Al die verschillende ideeën waar mensen al jaren over hadden gesproken" - wegen afsluiten voor auto's en in plaats daarvan fietsen gebruiken - " begonnen plotseling gewoon te gebeuren."

Davidson bestudeert voornamelijk transport, en zijn proefschrift richt zich op de invloed van omstandigheden buiten de wil van mensen op hun woon-werkverkeer. Met begeleiding van stads- en regionale planning en professor in elektrische en systeemtechniek Megan S. Ryerson, wilde Davidson zien hoe de pandemie het gebruik van deelfietsen had beïnvloed en of die invloed langs raciale of economische lijnen viel.

Met behulp van gegevens van Indego, een fietsdeelbedrijf uit Philadelphia dat al lang werkt aan het prioriteren van diensten in buurten met een lage SES, berekenden Davidson en drie studenten van het Center for Safe Mobility de dagelijkse gemiddelde duur van fietstochten in 17 verschillende stadsplanningsdistricten. Volgens censusgegevens weerspiegelen deze districten nauw de raciale en economische demografie. Door te volgen in welk stadsplanningsdistrict een reis plaatsvond, konden de onderzoekers de SES van de renner redelijkerwijs inschatten.

Een onderbroken tijdreeksbenadering - een statistische methode die langetermijngegevens analyseert voor en na een grote onderbreking - onthulde dat "aan het begin van de pandemie er een enorme piek was in de duur van het delen van fietsen", zegt Shriya Karam, een vierde jaar in de School of Engineering and Applied Science van Nashville, en een van de vier co-auteurs van niet-gegradueerde studenten op het papier. In Philadelphia steeg de duur van deelfietsen met gemiddeld 7 tot 12 minuten.

Deze toename werd waargenomen ongeacht het stadsplanningsdistrict en levert bewijs dat programma's voor het delen van fietsen een veerkrachtig back-up openbaar vervoer boden wanneer andere vormen, zoals bussen en metro's, onveilig aanvoelden of niet beschikbaar waren, zo bleek uit de studie.

Deze resultaten dagen de lang gekoesterde veronderstelling uit dat populaties met een lage SES minder geneigd zijn om deelfietsprogramma's te gebruiken. "In de literatuur werd gekarakteriseerd dat fietsaandelen werden gebruikt door een zeer specifiek publiek, namelijk blank, hogere inkomens en mannen", zegt Stephanie Nam. Nam, die aan de School of Arts &Sciences zit en uit Long Beach, Californië, heeft twee jaar gewerkt in Ryerson's Center for Safe Mobility. Het in twijfel trekken van dergelijke noties is essentieel voor het opbouwen van een rechtvaardige samenleving, zegt Fatima Koroma, student co-auteur van Penn Engineering, uit Olney, Maryland.

"Vervoer is meer dan alleen van punt A naar punt B komen", zegt ze. "Het gaat om toegang tot school, toegang tot banen en een consistente levensstijl."

Het onderzoeksteam zegt dat dit werk implicaties heeft voor de manier waarop stadsplanners en deelfietsers een transportinfrastructuur moeten bouwen. "Waar ik graag aan zou willen dat planners nadenken", zegt Ryerson, "is hoe het toewijzen van middelen op basis van historisch gebruik de vooroordelen in onze transportsystemen blijft bestendigen."

Het uitbreiden van fietsaandeeldiensten naar gebieden met lagere inkomens zou een begin kunnen zijn, zegt Davidson. "Dit systeem heeft een enorm potentieel om het leven van veel mensen een stuk beter te maken." + Verder verkennen

Het woon-werkverkeer met de fiets versnelde toen systemen voor het delen van fietsen de stad binnenkwamen