Tussen 300 en 400 steden in de VS gebruiken verkeerscameraprogramma's, volgens Montana State University-assistent-professor Justin Gallagher. Toch, er is al lang discussie over de vraag of de programma's effectief zijn in het maximaliseren van de openbare veiligheid en het verminderen van verkeersongevallen.

Gallagher, een lid van de faculteit in MSU's Department of Agricultural Economics and Economics in het College of Agriculture en het College of Letters and Science, vroeg zich af of hij een antwoord op die vraag kon beperken. In een paper gepubliceerd in het American Economic Journal of Economic Policy, Paul Fischer, onderzoeker van Gallagher en de Universiteit van Arizona, onderzoeken het concept van het compenseren van risico's met behulp van meer dan een decennium aan gegevens van een van de grootste roodlichtcameraprogramma's van het land in Houston, Texas.

"In debatten over dit onderwerp, de ene kant stelt dat deze camera's de veiligheid verbeteren, terwijl de andere kant zich vaak zorgen maakt over computers die verkeersboetes uitdelen terwijl er geen politieagent was om te zien wat er gebeurde, ", zei Gallagher. "Als econoom, wat me opviel was dat het helemaal niet duidelijk was dat dit programma zou moeten werken."

Houston, Gallagher zei, heeft ongeveer 1, 000 grote kruispunten en slechts 66 met roodlichtcamera's, zelfs met het relatief grote roodlichtcameraprogramma van de stad. Omdat gemeenten zelf konden kiezen waar camera’s werden geplaatst, vaak met als gevolg dat de camera's werden geïnstalleerd op kruispunten met een hoger aantal geregistreerde ongevallen. Echter, Gallagher zei, veel eerdere onderzoeken naar roodlichtcamera's negeerden een kritische factor die mean reversion wordt genoemd. Als een kruispunt een jaar lang ongewoon veel ongevallen heeft gehad, het kon worden verwacht - als gevolg van terugval, de neiging van trends om te variëren op een manier die zich concentreert op een gemiddelde in de tijd - dat er het volgende jaar minder ongevallen zouden zijn.

"In theorie klinkt het geweldig, om middelen te richten op plaatsen waar pieken in ongevallen zijn geweest, maar het maakt het erg moeilijk om de effectiviteit van het programma te evalueren, " zei hij. "Met gemene terugval, je zou verwachten dat deze kruispunten met pieken in ongevallen in het voorgaande jaar, het volgende jaar natuurlijk minder ongevallen zouden hebben. Dus, als we het volgende jaar een vermindering van ongevallen zien op een kruispunt met een camera, we weten niet of het door de camera komt of dat het gewoon een natuurlijke vermindering is die hoe dan ook zou zijn gebeurd."

Een mogelijkheid om die mean reversion te compenseren deed zich voor in de verkeersgegevens van 2014, toen het cameraprogramma in Houston abrupt werd stopgezet na een kiezersreferendum. Onmiddellijk nadat het referendum was aangenomen, alle camera's van Houston waren uitgeschakeld. Die opzegging gaf Gallagher de mogelijkheid om verkeersgegevens uit beide situaties te vergelijken:met en zonder camera's die kijken of automobilisten door rood rijden.

Wat hij ontdekte was dat in zeer enge zin, de camera's hadden hun doel bereikt om het aantal roodlichtovertredingen te verminderen. Minder chauffeurs reden door rood toen de camera's hun kenteken konden vastleggen en een kaartje konden afgeven. Toen automobilisten het kruispunt bereikten toen het licht geel was, ze zouden minder snel door het licht blijven, zelfs in situaties waarin het veiliger zou zijn geweest om dat te doen, een fenomeen dat Gallagher 'de dilemmazone' noemt. Als resultaat, verschillende soorten ongevallen zagen een overeenkomstige toename in de jaren van het cameraprogramma, met name kop-staartbotsingen toen chauffeurs begonnen te remmen om een ​​verkeersboete te vermijden. Algemeen, er was een verandering in de frequentie van bepaalde soorten ongevallen, maar geen vermindering van het totale aantal ongevallen.

Als het totaal aantal ongevallen gelijk blijft, de volgende vraag die beantwoord moest worden was of de ernst van die ongevallen is veranderd. Bij het onderzoeken van de gegevens, Gallagher en Fisher ontdekten dat de ernst ook hetzelfde bleef. Ze vonden geen toename in het totale aantal gewonden of het aantal ernstige verwondingen.

Maar de auteurs vonden nog een andere factor die hielp bij het bepalen van de algehele sociale impact van het cameraprogramma:hoe chauffeurs hun tijd waardeerden.

Het cameraprogramma remde het verkeer grotendeels af op de 66 kruispunten waar camera's stonden, wat betekent dat chauffeurs langer in het verkeer zaten, aldus Gallagher. Vijf minuten extra verkeerstijd klinkt misschien niet als veel, maar, dagelijks vermeerderd voor elke bestuurder die deze kruispunten passeert, die minuten telden op.

"Er zijn veel andere dingen die in die minuten kunnen worden gedaan, " zei Gallagher. "Daar vinden we dat, aangezien dit programma zijn doel om de openbare veiligheid te vergroten niet heeft bereikt, maar wel het aantal mensen dat in het verkeer zit, heeft doen toenemen, het heeft een netto negatief sociaal welzijnseffect voor de stad."

De publicatie van Gallagher en Fisher komt op het juiste moment, terwijl staten blijven discussiëren over het nut van cameraprogramma's voor rood licht. Drieëntwintig staten plus Washington, gelijkstroom, momenteel de programma's toestaan, maar Texel, Massachusetts en andere staten blijven discussiëren over het al dan niet in dienst nemen van hen. Montana verbood het gebruik van roodlichtcamera's in 2009.