Onderzoek heeft aangetoond dat fietsen milieu-, Gezondheid, economische en sociale voordelen.

Fietsen kan vooral aantrekkelijk zijn voor vrouwen in opkomende Aziatische steden die vanwege hun geslacht en sociaaleconomische status minder mobiliteitsopties hebben. Fietsen stelt hen in staat om door meerdere haltes in de stad te reizen om werk en huishoudelijke verantwoordelijkheden te vervullen.

In de Indonesische stad Solo op Midden-Java - lang beschouwd als een centrum van de Javaanse cultuur en een creatieve economie waarin de mens centraal staat - wordt sinds het Nederlandse koloniale tijdperk gefietst.

De vrouwelijke inwoners van de stad fietsten historisch gezien in hetzelfde tempo als mannen. Verbeterde mobiliteit vergroot hun toegang tot onderwijs en werkgelegenheid.

De overheid en het bedrijfsleven hadden ook een pro-fietsbeleid, zoals financiële stimulering van fietsgebruik en parkeervoorzieningen.

Echter, zoals veel snel verstedelijkende regio's in het zuiden van de wereld, motorisering zorgde ervoor dat Solo's motorfietsbezit enorm steeg. Het is tussen 2009 en 2013 meer dan verdubbeld tot bijna 424, 000. Fietsen is in termen van beleid achteruitgegaan, investeringen en uiteindelijk de voorkeurswijze van reizen.

Ons onderzoek in Solo onderzocht de vraag hoe fietsen kan worden bevorderd bij vrouwen die in gebieden wonen met een slechte toegang tot het openbaar vervoer. We hebben focusgroepgesprekken gevoerd, individuele interviews en veldobservaties met vrouwen met een lager inkomen uit 10 Solo-buurten met beperkte toegang tot het openbaar vervoer.

Droom van 'vrouwen op wielen' is nog ver weg

Met bijna één voertuig per persoon, Solo is in rap tempo een motorstad geworden. Het grootste deel van de transportplanning was gericht op het verbeteren van de omstandigheden voor dergelijke snellere voertuigen.

Fietsen zijn nu goed voor slechts 1% van het vervoersaandeel, vergeleken met 67% voor motorfietsen. Echter, deze hausse in het bezit van motorfietsen was niet zo toegankelijk voor huishoudens met een laag inkomen.

Dit heeft meer gevolgen voor vrouwen, aangezien mannen over het algemeen voorrang hebben bij de toegang tot motorvoertuigen, voornamelijk te wijten aan op geslacht gebaseerde rollen binnen huishoudens. Uiteindelijk, arme vrouwen in buurten met beperkte toegang tot het openbaar vervoer worden vaak achtergelaten met wandelen of fietsen als hun enige vervoersoptie.

Maar het beleid van de lokale overheid ondersteunt het gebruik van fietsen niet, ondanks verschillende initiatieven.

In een poging het fietsen onder de bewoners nieuw leven in te blazen, de Solo-regering heeft haar hoofdweg getransformeerd, Jalan Slamet Riyadi, in een openbare ruimte om te wandelen, fietsen en andere gemeenschappelijke activiteiten voor "Solo Car Free Day" sinds 2010.

De 28 kilometer lange 'slow lanes' van de stad - die fietsen van gemotoriseerde voertuigen scheiden op de belangrijkste gangen in het stadscentrum - zijn de langste van het land.

Echter, deze fietsverbeteringen concentreren zich in het stadscentrum, meer dan 9 km van de wijken waar de meeste van onze geïnterviewden wonen.

Motorrijders zijn ook de langzame rijstroken van Solo en andere kleinere wegen gaan gebruiken in een mate die fietsers vaak in gevaar heeft gebracht.

De combinatie van het gebrek aan bereik en de dominantie van stadswegen door gemotoriseerde voertuigen maakt ze grotendeels ontoegankelijk voor de meerderheid van de vrouwelijke fietsers in de stad, waarvan de arme buurten ver van de doorvoerlijnen liggen.

Ondanks aanzienlijke barrières, veel vrouwen en meisjes fietsen nog steeds het liefst rond in Solo.

Echter, de meeste vrouwen fietsen alleen op buurtschaal. Hier is de beschikbaarheid van kleinere, lokale wegen vergemakkelijken de ervaring van het reizen met een fiets.

Meer dan een derde van onze respondenten gebruikte meestal de fiets om te winkelen op markten en buurtkiosken.

Fietsen is vooral populair bij meisjes op de lagere en middelbare school. Zij hebben de hoogste fietspercentages onder vrouwen.

Bijvoorbeeld, 52% van de vrouwelijke studenten fietste naar school. Vergelijk dit met ruim 20% die te voet ging en slechts 5% die met het openbaar vervoer ging.

Maar het fietspercentage daalt aanzienlijk op de middelbare school, mogelijk omdat hun scholen zich in het stadscentrum of buiten hun directe buurt bevinden.

Leeftijdsspecifieke geslachtsrollen kunnen ook de daling verklaren. Jonge vrouwen tussen 16 en 25 jaar rapporteren de laagste percentages van fietsen, gevolgd door vrouwen tussen de 25 en 34 jaar.

Onze bevindingen geven aan dat fietsen een belangrijke rol speelt in het leven van veel vrouwen. Zonder voldoende steun van de overheid, arme vrouwen in gebieden met beperkte toegang tot het openbaar vervoer betalen de hoogste prijs.

Wat moet er gedaan worden?

Tijdens onze gesprekken hebben veel respondenten suggereerden de uitbreiding van het langzame fietspadennetwerk buiten de grote verkeersaders in de stedelijke gebieden.

Dit betekent dat de pro-fietsinitiatieven van het stadsbestuur rekening moeten houden met de verspreide woonwijken van Solo om fietsen voor het dagelijks leven te promoten - niet alleen voor vrijetijds- en recreatieve doeleinden.

Na het verbinden van de hoofdwegen met de wijken aan de rand, echter, een andere uitdaging blijft:motorvoertuigen domineren in toenemende mate de wegen en de openbare ruimte in het algemeen.

Veel van onze respondenten voelden zich weerloos, traag en misplaatst onder te hard rijdende automobilisten. Ze waren bang door hen geraakt of verpletterd te worden.

Voor vrouwen die langere afstanden moeten afleggen buiten hun buurt, een gemeenschappelijke strategie was om op secundaire wegen te fietsen.

Respondenten waren van mening dat door het gebruik van kleinere wegen en meer lokale straten, ze zouden meer directe reisroutes kunnen nemen, sneller rijden en andere bestemmingen bereiken.

Om dergelijke strategieën te ondersteunen, de overheid moet actief ingrijpen over een reeks wegen en straten om te kalmeren, beperken en, in sommige gevallen, gemotoriseerd verkeer uitsluiten.

Onze respondenten benadrukten ook dat fietsers zich niet gerespecteerd voelen omdat er geen aangewezen parkeerplaatsen voor hen zijn, zelfs niet als ze bereid zijn hetzelfde tarief te betalen als automobilisten.

Ze benadrukten het belang van het verbeteren van de fietsinfrastructuur, zoals speciale rijstroken of parkeerplaatsen, om het comfort en gemak te bevorderen dat vergelijkbaar is met dat van automobilisten. Deze faciliteiten zijn vooral cruciaal voor vrouwen die tijdens hun reizen meerdere doelen moeten vervullen.

Gevoeligheid voor intimidatie en misdaad, samen met culturele normen, vrouwen ook ontmoedigen om te fietsen.

Sommigen stellen een rijgroep voor vrouwen voor om intimidatie te voorkomen, fysieke aanvallen of overvallen wanneer ze op de fiets reizen, vooral in de vroege ochtenden wanneer essentiële uitstapjes naar de markt en moskee plaatsvinden.

Anderen bespraken openbaar onderwijs en outreach-campagnes. Deze zouden gericht zijn op verschillende leeftijdsgroepen van vrouwen en de gezondheids-, gemak en milieuvoordelen van fietsen.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.