Vervoersmodellen worden vaak genoemd als een belemmering voor het aanbieden van duurzamere en rechtvaardigere vervoersdiensten. Echter, het verlaten van transportmodellen zou de planning hoogstwaarschijnlijk verzwakken, het niet versterken. Maar om het beste uit dergelijke modellering te halen, is transparantie nodig om het toenemende probleem van misbruik om vooraf bepaalde politieke beslissingen te rechtvaardigen te overwinnen.

Op de 50e verjaardag van het Melbourne Transportation Plan, we bekijken de rol van transportmodellering als planningsinstrument. Wat vertellen modellen ons nu over de toekomst van Australische steden?

Van rationele planning…

Het Melbourne Transportation Plan uit 1969 was gebaseerd op het Chicago Area Transportation Plan. een aanpak die andere Australische steden vervolgens hebben overgenomen. Kenmerkend was de uitgebreide verzameling reisgegevens, vaak voor het eerst. Nieuw beschikbare computermodellen werden vervolgens gebruikt om de reisvraag te voorspellen, waaraan het plan tegemoet wilde komen.

Dit wordt vaak de "rationele" of "voorspellen en voorzien"-benadering van transportplanning genoemd.

Naar hedendaagse maatstaven, de doelen van het plan uit '69 klinken als een utopische droom van vrij stromende snelwegen en frequente, comfortabel openbaar vervoer. Het ging uit van een bevolking die in vrijstaande woningen op blokken van een halve hectare woonde.

Melbourne's "oplossing, " en die van vele andere steden, was om een ​​uitgebreid snelwegnetwerk aan te leggen. De auto nam het over van het spoorwegsysteem als de primaire manier van reizen.

De realiteit van vandaag laat zien dat dit geen oplossing is geweest voor de schijnbaar hardnekkige problemen van congestie en overbevolking, in combinatie met ongelijke toegang tot diensten, banen en andere kansen.

… aan politieke mandaten

In antwoord, het lijkt erop dat Australische transportagentschappen de voorbereiding van alomvattende transportplannen hebben opgegeven. Voorbij zijn de dagen van het voorafschaduwen van projecten tientallen jaren in de toekomst, waarbij grond voor deze weg- en spoorprojecten wordt gereserveerd in het bestemmingsplan.

We opereren in een tijdperk waarin politieke mandaten de plaats hebben ingenomen van alomvattende planning. Transportmodellen worden niet meer gebruikt om de toekomst te plannen. In plaats daarvan, ze worden gebruikt om de meest recente aankondiging te rechtvaardigen.

De nexus tussen transportmodellen en de rechtvaardiging van controversiële projecten levert veel kritisch commentaar op. De modellen worden schuldig door associatie.

Het is waar dat de output van het model verre van onfeilbaar is. Een probleem is dat modellen afhankelijk zijn van belangrijke input-aannames, zoals toekomstige populatie. Het plan uit '69, bijvoorbeeld, aangenomen dat Melbourne in 1985 een bevolking van 3,7 miljoen zou bereiken, maar dit gebeurde pas 20 jaar later.

De vroege modellen negeerden ook het probleem van de geïnduceerde vraag - de neiging van nieuwe vervoersinfrastructuur zelf om extra vraag te genereren.

Afgezien van de inherente uitdaging om de toekomst te voorspellen, modellen lijden aan het probleem van "strategische verkeerde voorstelling van zaken" - eenvoudiger, aan het liegen. Dit kan gebeuren wanneer modellen worden ingeschakeld om een ​​vooraf bepaalde politieke beslissing te rechtvaardigen.

De beste waarborg tegen dergelijk gedrag is transparantie. Dit wordt bereikt door de gedetailleerde modelleringsresultaten beschikbaar te stellen voor peer review. Onder deze voorwaarden, modellen kunnen nuttige planningsintelligentie bieden.

Meer van hetzelfde is een slecht plan

Een recent rapport van Infrastructure Australia voorspelt een verslechtering van de verkeerscongestie en de drukte in het openbaar vervoer in de komende decennia in alle Australische hoofdsteden. Deze voorspellingen zijn het resultaat van het ontbreken van goedgekeurde strategieën om de bevolkingsgroei het hoofd te bieden, in combinatie met de afhankelijkheid van Australië van het particuliere motorvoertuig. Inderdaad, het rapport belicht vele voorbeelden waar grote nieuwe wegenprojecten de congestie zullen verergeren door meer autogebruik aan te moedigen.

Een les uit de afgelopen 50 jaar is dat de grote hoofdsteden van Australië naar wereldstandaarden grote gebieden bezetten en niet geschikt zijn voor een transportstrategie die is gebaseerd op voertuigen met weinig inzittenden. Het is niet verwonderlijk dat "Europeeske" binnensteden gebaseerd zijn op wandelen, fiets en openbaar vervoer worden steeds meer gewaardeerd als favoriete plekken om te wonen.

Kan modellering de schuld krijgen van ons collectieve falen om een ​​realistisch plan te bedenken om tegemoet te komen aan de groeiende bevolking van onze steden? Op welk punt overtreft de realiteit van eeuwige congestie de voorspellingen van toenemende reistijdbesparingen?

De Amerikaanse president Dwight Eisenhower zei ooit:"Plannen zijn waardeloos, maar planning is alles." Intuïtief weten we dat de druk van de bevolkingsgroei en de klimaatnoodsituatie een weloverwogen reactie vereisen. Het recente werk van Infrastructure Australia geeft een voorspelling van de omvang van deze uitdaging.

We hebben dringend behoefte aan een zinnig gesprek over het ontwikkelen van een realistisch plan om deze uitdaging aan te gaan. Meer van hetzelfde doen, zoals we de afgelopen 50 jaar hebben gedaan, lijkt ons geen oplossing.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.