Kort nadat hij vorig jaar premier werd, Scott Morrison benoemde een minister voor "congestiebestrijding", waarmee hij aangeeft hoeveel belang hij aan deze kwestie hecht. Het grote aantal Google-zoekresultaten over "verkeersopstoppingen in Australische steden 2019" (9,5 miljoen) en "verkeersopstoppingen in Australische steden kosten de economie 2019" (8,3 miljoen) lijkt zijn mening te ondersteunen.

Maar wat als deze zorg voor verkeersopstoppingen meer gebaseerd is op 'groepsdenken' dan op een zorgvuldige blik op de relevante gegevens? Wat als congestie niet zo'n groot sociaal of economisch probleem is? Wat als de congestiekosten te veel worden benadrukt?

Bij het nadenken over deze vragen, moet worden erkend dat er altijd een onderliggende vraag is naar autorijden, die de beschikbare wegruimte overschrijdt, dus het aanleggen van meer wegen leidt tot meer verkeer. De congestie keert snel terug, maar met meer voertuigen dan voorheen. In aanvulling, congestie zal waarschijnlijk toenemen met de stijgende bevolking en de levensstandaard.

Is verkeersopstopping een probleem voor de economie?

Het Bureau van Infrastructuur, Transport and Regional Economics (BITRE) schatte de "vermijdbare sociale kosten" van verkeersopstoppingen voor de acht hoofdsteden van Australië op A $ 16,5 miljard in 2015. Hoewel de schatting zorgvuldig is berekend, er is ruimte om andere relevante factoren in overweging te nemen, zoals:

1. verkeersopstoppingen zijn meestal alleen een probleem voor pendelaars in of nabij grootstedelijke CBD-gebieden - voor andere weggebruikers, hun gemiddelde vertraging is een relatief klein probleem
2. de BITRE-schatting is een klein deel (ongeveer 1%) van het Australische BBP van 2015
3. meer dan een derde van de schatting van A$ 16,5 miljard is voor kosten van privétijd die niet worden meegenomen in de berekeningen van het BBP
4. behalve misschien voor congestieheffingen, het vermijden van de BITRE-kostenraming zou kapitaaluitgaven vereisen, vermindering van het nettovoordeel dat actie om de congestiekosten te verminderen zou kunnen opleveren
5. de schatting van BITRE geeft onvoldoende aandacht aan veranderingen in reisgedrag en locatiebeslissingen als reactie op congestie.

Er zijn aanwijzingen dat weggebruikers, zowel privé als zakelijk, aanpassen aan congestie door de reisroute en het tijdstip van reizen te wijzigen, evenals het veranderen van locatie. In aanvulling, de effecten van het zogenaamde Marchetti-reistijdbudget (de bespaarde tijd op de ene route wordt eerder gebruikt voor meer reizen elders dan voor niet-reisdoeleinden) lijkt niet te zijn meegenomen in de BITRE-berekeningen.

Congestie gebruiken om ontwikkeling te sturen

Hoewel de vermijdbare sociale kosten van verkeersopstoppingen aantoonbaar geen groot probleem zijn, het is vrij duidelijk dat congestie een belangrijke rol speelt bij het structureren van stedelijke gebieden.

Stedenbouwkundigen in Vancouver herkenden dit zo'n 40 jaar geleden. In plaats van te proberen de verkeersopstoppingen te verminderen, ze gebruikten die congestie bewust om de toegang tot het stadscentrum voor woon-werkverkeer te beperken. Ze gingen zelfs zo ver om te zeggen "congestie is onze vriend".

In Vancouver werd een "wortel en stok"-benadering aangenomen. Verkeersopstoppingen werden gebruikt om het woon-werkverkeer van de buitenwijken naar het CBD te ontmoedigen. Tegelijkertijd, complementair stedenbouwkundig en ontwerpbeleid werden uitgevaardigd om de binnenstad aantrekkelijker te maken voor alle gezinstypes, ook voor gezinnen met jonge kinderen. Hoogwaardig openbaar vervoer (met name het SkyTrain-metrosysteem) naar het CBD werd uitgebreid om een ​​groter deel van het grootstedelijk gebied te bestrijken, een aantrekkelijk alternatief bieden voor het woon-werkverkeer met de auto.

Natuurlijk, congestiebeheer kan worden gebruikt om andere planningsstrategieën voor landgebruik te ondersteunen, zoals grootstedelijke decentralisatie. Nogmaals, dit zou een "wortel en stok"-benadering vereisen.

Congestieverhaal voedt 'de infrastructuurdraai'

Stedelijke onderzoekers hebben geïdentificeerd wat "de infrastructuurdraai" wordt genoemd. Dit is een overdreven focus op het bouwen van infrastructuur, bijzonder grote vervoersinfrastructuur, in plaats van op geïntegreerde strategische ruimtelijke ordening en vervoersplanning.

De focus op infrastructuur is een simplistisch antwoord op de groeiende stadsbevolking. belangrijk, het slaagt er niet in de vraag naar reizen te managen naar een duurzamer resultaat op de lange termijn, zoals grootstedelijke decentralisatie zoals de "drie steden" -benadering van Sydney.

Door de nadruk te leggen op congestie en de geschatte kosten ervan, wordt het gevoel versterkt dat er dringend actie moet worden ondernomen, en ondersteunt de "infrastructuur beurt".

Planning voor de stad die we wensen

Een best practice-benadering van grootstedelijke planning vereist dat vervoersplanning en ruimtelijke ordening samenwerken om een ​​gewenste toekomst voor de stad te realiseren. En gemeenschapsoverleg bepaalt deze gewenste toekomst. De prestaties van het transportsysteem moeten vooral worden afgemeten aan hoe goed deze gewenste toekomst wordt gerealiseerd, in plaats van door de mate van verkeerscongestie.

Hoewel verkeersopstoppingen voor velen reëel en vervelend zijn (en ook een zorg voor politici zoals de premier), het is geen groot sociaal of economisch probleem. In plaats daarvan, de congestie zou kunnen worden beheerd - in plaats van alleen aan de verwachte vraag te voldoen - zodat onze steden meer gaan lijken op de plaatsen die we willen dat ze zijn.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.