Toen Luxemburg onlangs aankondigde dat al het openbaar vervoer in het land vanaf volgend jaar gratis zal zijn, deze radicale zet werd met verbazing ontvangen. Ten slotte, de meeste landen zouden er zeker voor terugschrikken om de overheidsfinanciën zo onder druk te zetten en de belastingbetalers die geen gebruik maken van het openbaar vervoer tegen zich in het harnas te jagen.

Maar het ondersteunen van het openbaar vervoer is bijna altijd goed voor het milieu. Dus, als de financiën kloppen, betekent dit dat de pleidooi voor gratis openbaar vervoer een no-brainer is?

Economen zoals ik zien subsidies (of belastingen) op specifieke goederen als manieren om de beslissingen van mensen beter af te stemmen op wat het beste is voor de samenleving als geheel. De hamvraag is of gratis openbaar vervoer een goede manier is om dit te bereiken.

Als u erover nadenkt of u iets wilt kopen, zoals een boek of een appel, we vergelijken meestal hoeveel we genieten van het gebruik van dit item met wat we ervoor moeten betalen. In de meeste gevallen, als het artikel wordt geleverd op een concurrerende markt, de prijs die we voor iets betalen weerspiegelt grotendeels de maatschappelijke kosten om het te produceren, zoals het gebruik van natuurlijke hulpbronnen of arbeid.

Dit geldt niet voor autorijden, echter. Naast onze eigen privékosten voor benzine en slijtage, elke autorit brengt kosten met zich mee voor andere mensen door de lucht te vervuilen en de wegen te verstoppen. Weinigen van ons zouden deze maatschappelijke kosten volledig willen verantwoorden bij de beslissing om de auto te gebruiken om naar school te gaan of om de boodschappen te doen. Daarom, mensen zullen vaak merken dat het voordeel van een andere autorit groter is dan de privékosten, zelfs wanneer de sociale kosten – zoals vervuiling en congestie – alle sociale voordelen overtreffen. Met andere woorden, mensen zullen hun auto te veel gebruiken vanuit maatschappelijk oogpunt.

Dezelfde redenering geldt voor de keuze van een persoon tussen eigen en openbaar vervoer. Als ik erover nadenk of ik met de auto naar mijn werk ga, Ik zal de baten en kosten voor mij vergelijken met het op één na beste alternatief, dat kan zijn om de bus of trein te nemen.

Maar mijn gebruik van het openbaar vervoer treft andere mensen veel minder dan wanneer ik met de auto reis:per gebruiker, openbaar vervoer veroorzaakt veel minder extra verkeersopstoppingen en luchtvervuiling dan een auto. Ja, als te veel mensen de bus nemen, kan het overvol raken, maar zodra een specifieke dienst consequent overcapaciteit heeft, de busmaatschappij kan meer diensten toevoegen. Maar aangezien de meeste mensen hun beslissingen op hun eigen kosten baseren op voordelen in plaats van die die ze aan andere mensen opleggen, de beslissing tussen openbaar en particulier vervoer zal doorgaans in het nadeel zijn van het openbaar vervoer.

Waarom we subsidies hebben?

Het economische idee van het subsidiëren van het openbaar vervoer is om het speelveld tussen deze opties gelijk te maken. Als de subsidie ​​gelijk is aan het verschil in de kosten van anderen voor het rijden van de auto versus het nemen van de bus, mijn beslissing over de wijze van vervoer zal worden afgestemd op het belang van de samenleving. Dus, hebben de milieuactivisten toch gelijk?

Laten we eens kijken naar Luxemburg. Openbaar vervoer in de kleine, het rijke land is al spotgoedkoop – een ticket van twee uur met onbeperkt reizen kost slechts € 2 – maar de verkeersopstoppingen behoren nog steeds tot de ergste ter wereld. Het lijkt erop dat Luxemburgse forensen er nog steeds voor kiezen om uren op een drukke weg door te brengen, ook al konden ze de trein gemakkelijk betalen.

Deels komt dit omdat, in het algemeen, individueel vervoer is handiger dan openbaar vervoer, aangezien automobilisten onafhankelijk van dienstregelingen kunnen reizen, treinlijnen of buslijnen. Daarom, een dichter netwerk of frequentere dienstregeling kan een effectievere manier zijn om mensen uit de auto te krijgen dan een nog hogere subsidie. Verder, wanneer goedkoop openbaar vervoer forenzen ertoe aanzet hun auto thuis te laten, wegen worden minder overbelast. Echter, dit kan het rijden naar de stad aantrekkelijker maken voor mensen die anders thuis zouden zijn gebleven, of meer mensen kunnen ervoor kiezen om in de buitenwijken te wonen in plaats van in het stadscentrum als het woon-werkverkeer handiger of goedkoper wordt.

Dit toont een fundamenteel dilemma van het vervoersbeleid aan:zodra de verkeersproblemen zijn verholpen, nog meer mensen zullen willen reizen. Daarom, degenen die sceptisch staan ​​tegenover volledig gratis openbaar vervoer hebben wel een punt. Een alternatieve manier om het speelveld tussen autorijden en openbaar vervoer gelijk te trekken zonder nog meer mensen te verleiden tot reizen, is het verhogen van de benzinebelasting. Inderdaad, benzineprijzen in Luxemburg zijn aanzienlijk lager dan in buurland Duitsland, België en Frankrijk, die heel goed kunnen bijdragen aan de afhankelijkheid van Luxemburgers van auto's.

In tijden van steeds alarmerender nieuws over de opwarming van de aarde, elke auto die niet meer gereden gaat worden als gevolg van gratis openbaar vervoer is een prestatie. Echter, een optimaal beleid moet subsidies voor het gebruik van het openbaar vervoer zorgvuldig afwegen tegen benzineheffingen en investeringen in het openbaar vervoersnetwerk.

Dit artikel is opnieuw gepubliceerd vanuit The Conversation onder een Creative Commons-licentie. Lees het originele artikel.