De bevolkingsklok van Australië is, volgens het Australische Bureau voor de Statistiek, gestaag wegtikken op een totale totale bevolkingstoename van één persoon elke 1 minuut en 23 seconden. Het is ingesteld om te tikken tot 25 miljoen rond 23:00 vanavond.

Velen debatteren over wat de ideale bevolking is voor een land als Australië. Maar omdat het grootste deel van deze bevolkingsgroei geconcentreerd is in onze grote steden, misschien moeten we daar minder over nadenken en meer over de ideale grootte van een stad. historisch, er zijn veel theorieën geweest over wat dit zou zijn.

Van Aristoteles tot Albanees

Voor Aristoteles (384-322 v.Chr.), bijvoorbeeld, de sleutel was balans. Steden moesten een minimum aantal groepen bevatten, zoals burgers en slaven, politiek te werken. evenzo, de bevolking van een stad moest worden afgewogen tegen de grootte van het gebied waar het zijn hulpbronnen vandaan haalde om elke burger (maar geen slaaf) in staat te stellen een wat hij noemde een "goed leven" te hebben.

Aristoteles putte naar verluidt uit de grondwetten van wat toen stadsstaten werden genoemd. Deze zijn niet direct vergelijkbaar met de steden van vandaag, maar vormen wel goede testcases om stedelijke modellen te onderzoeken. Stadstaten van die tijd, in de voorhoede van het stadsleven als ze waren, waren gelijk aan kleine steden van vandaag en minder verbonden en meer homogeen.

Gedurende de 20e eeuw, toen de wereldbevolking groeide, planners over de hele wereld probeerden opzettelijk de grootte van steden te beperken. Maar hoe kwamen ze tot de ideale maat?

Planningstheoreticus Lewis Keeble schreef eind jaren vijftig dat de ideale stadsgrootte in het VK kon worden bepaald door de afstand voor burgers om het platteland te bereiken in te stellen. Dus, van een bewoner in het centrum van een stad kan redelijkerwijs worden verwacht dat hij over een afstand van 3,2 km naar de rand van de stad loopt.

Onder dit begrip, met een dichtheid van 50 mensen per hectare, de ideale stadsgrootte zou 160 zijn, 000. Voor een stad, waar de bevolking toegang zou hebben tot het openbaar vervoer, Keeble schatte dit op ongeveer 4 miljoen.

Keeble was de eerste om toe te geven dat deze berekeningen naïef waren. Maar een berekening van de stadsgrootte gebaseerd op de biologische grenzen van het menselijk lichaam, gecombineerd met het gebruik van het openbaar vervoer, weerspiegelt het hedendaagse denken. Steden die vaak bovenaan de leefbaarheidsschaal staan, zoals Melbourne en Vancouver, zijn over het algemeen middelgroot (ongeveer 4-5 miljoen mensen) met een lage bevolkingsdichtheid.

Recenter, eind jaren negentig, de Italiaanse natuurkundige Cesare Marchetti's term "de stad van 30 minuten", voor het eerst voorgesteld in een relatief obscure paper, is in beleidstaal getrokken.

In de aanloop naar de federale verkiezingen van 2016 Premier Malcolm Turnbull streefde naar een akkoord tussen alle overheidsniveaus, om voorsteden te leveren waar bewoners binnen 30 minuten naar school of werk kunnen. En in een toespraak voor de National Press Club twee jaar eerder, de schaduwminister van Labour voor steden, Anthony Albanees, zei dat hij "bijzonder aangetrokken" was tot het concept van de stad van 30 minuten. "Dit is het simpele concept dat het dagelijkse werk van de meeste mensen, leerzaam, winkels of recreatieve activiteiten moeten zich binnen 30 minuten lopen bevinden, fietsen of openbaar woon-werkverkeer van hun huis."

Het is niet de maat die ertoe doet

Maar de leefbaarheid van een stad is niet gelijk aan de aantrekkelijkheid om er te wonen en te werken. Tokio, de grootste stad ter wereld, zal nooit de leefbaarheidsschaal overtreffen. De uitdagingen op het gebied van infrastructuur zijn van een andere orde dan die in de steden van Australië. Het equivalent van de Australische bevolking passeert de toegangspoorten van Shinjuku, het drukste station, in een week.

Maar deze uitdagingen worden redelijk succesvol beheerd.

Dit zou bevolkingsplanners een idee moeten geven van hoe om te gaan met een groot stedelijk Australië:

1. Steden verbinden. Stedelijk, ontwikkelde economieën hebben begrepen dat om de oppervlakten die kunnen worden verstedelijkt effectief te gebruiken, ze hun grote steden met kleinere moeten verbinden via hogesnelheidstreinen. Grote steden hebben de bestaande dure infrastructuur zoals luchthavens, maar de kleinere steden hebben de capaciteit om te groeien.
2. Verbinden binnen steden. Transporttechnologieën evolueren voortdurend. Terwijl debatten woeden over infrastructuur, van spoorwegovergang tot fietspaden, we bevinden ons in feite midden in een revolutie dankzij de introductie van een reeks elektrische voertuigen met lage snelheid, zoals scooters. Het ontwerpen van steden hiervoor zou ten goede komen aan voetgangers (in tegenstelling tot auto's) en zou ook anticiperen op de veranderingen die nodig zullen zijn voor een steeds ouder wordende samenleving.
3. Focus op kleine tot middelgrote steden. Ook al is het de op één na grootste stad ter wereld, Delhi, groeien tot de grootte van Tokio zonder dezelfde infrastructuur is een eng vooruitzicht, het leeuwendeel van de stedelijke groei vindt plaats in middelgrote steden. De top tien van snelst groeiende steden bevinden zich allemaal in Afrika. De snelst groeiende stad tot 2035 wordt Zinder in Niger, bijvoorbeeld, een stad van 300, 000. Als Australië deze wereldwijde trend zou volgen, beleid zou zich moeten concentreren op Newcastle boven Sydney en Bendigo boven Melbourne.

uiteindelijk, zoals Aristoteles beweerde, steden zijn natuurlijke biologische entiteiten. Zoals alle biologische organismen zouden ze natuurlijke grenzen moeten hebben. Megasteden van vandaag zijn in staat om die grenzen te overstijgen op manieren die zelfs 100 jaar geleden niet voor mogelijk waren gehouden. Hoe lang de mensheid dit kan blijven doen, is uiteindelijk een kwestie van biologisch lot.

Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op The Conversation. Lees het originele artikel.