Als je moet worden overtuigd dat de weg naar de hel geplaveid is met goede bedoelingen, praat gewoon met Stanford politicoloog Clayton Nall over het federale wegennet.

De onbedoelde gevolgen van het Amerikaanse transportbeleid zijn het onderwerp van Nalls nieuwe boek, De weg naar ongelijkheid:hoe het Federal Highway-programma Amerika en ondermijnde steden polariseerde .

Democraten en Republikeinen hebben lang verschillende woonvoorkeuren gehad, met Republikeinen die meer de voorkeur geven aan een levensstijl in de buitenwijken en Democraten die meer geneigd zijn om in centrale steden te wonen. Maar pas in de jaren vijftig, toen moderne snelwegen werden aangelegd, hadden ze het vermogen om naar hun voorkeuren te handelen, tenminste voor degenen die het zich konden veroorloven.

Als resultaat, deze door snelwegen veroorzaakte woonmigratie leidde tot meer gepolariseerde grootstedelijke gebieden die liberaler en armer leunden, zei Nall, een assistent-professor politieke wetenschappen. Beurtelings, deze polarisatie zorgde voor partijdige meningsverschillen over de uitvoering van het transportbeleid - denk aan snelwegen, openbaar vervoer en treinen - in gemeenschappen in het hele land.

Het onderzoek van Nall laat zien dat het maken van vervoersbeleid van groot belang is voor de mobiliteitspolitiek. Transportsystemen bieden kansen, zei Nall. Voor veel stedelijke armen, opwaartse economische mobiliteit is de weg geblokkeerd, letterlijk vanwege partijverschillen. Zoals Nall opmerkte, veel Republikeinen zijn nu een grotendeels niet-stedelijke partij en verzetten zich tegen stedelijke investeringen.

Nall sprak met Stanford Report over de gevolgen van het moderne transportbeleid in Amerika.

Wat inspireerde je om dit onderzoek te doen?

Ik ben opgegroeid buiten Milwaukee, Wisconsin, dat een van de meest gepolariseerde grootstedelijke gebieden van het land is, gedefinieerd door een overwegend democratische en overwegend zwarte centrale stad, omringd door witte buitenwijken die langs belangrijke snelwegen zijn gebouwd. Ik raakte geïnteresseerd in hoe die geografische polarisatie plaatsvond.

Een belangrijke factor in de naoorlogse periode was de aanleg van het Interstate Highway System. Hoewel het niet het enige overheidsbeleid is dat heeft bijgedragen aan het creëren van hedendaagse buitenwijken, ze zouden niet bestaan ​​zonder. Voorsteden in veel steden hebben een steeds andere politiek gekregen dan centrale steden. Ik ben bezorgd over wat dat dan betekent voor onze politiek, van het Congres tot lokale overheden, en hoe we beslissingen nemen over hoe we onze middelen gaan inzetten voor zaken als doorvoerprojecten, snelwegen, huisvesting en ander beleid. Hoe mensen denken over dergelijke beleidskwesties in de stad versus de voorsteden, hangt in toenemende mate samen met hun partijdigheid. Hoewel de Democraten een geografisch diverse partij zijn, Republikeinen zijn in toenemende mate niet-stedelijk en staan ​​vijandig tegenover stedelijke zorgen.

Wat zijn enkele veelvoorkomende mythes en misvattingen over vervoersbeleid?

in Washington, gelijkstroom, er was een cultuur van tweeledigheid rond transport die eindelijk zou kunnen uithollen. Wat daar interessant aan is, is als je kijkt naar de voorkeuren van Amerikanen, ze zijn de afgelopen decennia behoorlijk aan het verschuiven. In de jaren zeventig, Democraten en Republikeinen waren het grotendeels eens over de financiering van snelwegen en doorvoer:Republikeinen in enquêtes waren net zo voorstander van investeringen in openbaar vervoer als Democraten. Maar ze begonnen te splitsen in de jaren 80, deels vanwege geografische polarisatie.

Vandaag, het is opmerkelijk om de scherpe retoriek van de elite rond het transportbeleid te zien, zelfs in sommige van de voorstellen van president Trump over infrastructuur. Er is een wijdverbreid gezegde in Washington dat er 'geen democratische wegen of republikeinse wegen zijn'. Echter, Ik laat zien dat democraten en republikeinen verdeeld zijn over het soort transportbeleid waarin ze moeten investeren. Het is nu de Republikeinse positie geworden om het vervoer niet te financieren. Op de recente platforms van de partij, ze hebben zich expliciet verzet tegen stedelijke investeringen - of wat ze 'social engineering' noemen - op het gebied van vervoer en huisvesting. Dat was in de jaren zeventig niet het geval.

U stelt dat snelwegen een substantiële pro-Republikeinse verschuiving naar de buitenwijken mogelijk maakten. Wat verklaart deze partijdige, geografische sortering?

Toen snelwegen werden aangelegd, deden ze een paar dingen. Ze verkortten de reistijden op een manier die mensen in staat stelde beslissingen te nemen over hoe ze hun extra tijd gebruiken. Voor veel blanke stedelingen, ze hebben de beslissing genomen om naar de buitenwijken te verhuizen en die extra tijd te besteden aan het pendelen voor langere afstanden, om te genieten van grotere huizen, een betere belastinggrondslag en betere voorzieningen in de voorsteden, en, natuurlijk, meer homogene witte gemeenschappen. Snelwegen maakten ook de ontwikkeling van nieuwe woningen in de voorsteden mogelijk om aan die voorkeuren te voldoen.

Blanke Amerikanen hadden de keuze waar ze wilden wonen, in tegenstelling tot veel raciale minderheden die werden uitgesloten van de buitenwijken. Snelwegen stelden mensen in staat om naar de periferie te migreren terwijl ze toch terug naar het centrum van de stad moesten pendelen of werk konden krijgen in het grootstedelijk gebied. Ze faciliteerden de vertaling van woonvoorkeuren naar daadwerkelijke verhuisbeslissingen.

Waarom zouden Amerikanen zich zorgen moeten maken over het transportbeleid?

Ik denk dat veel van de discussie over transport - en dit is aan het veranderen - zich heeft gericht op hoe economische ongelijkheid zich vormt op ruimtelijke lijnen. Arme steden en arme plattelandsgebieden zijn gescheiden van meer welvarende buitenwijken. Transportprogramma's zijn een belangrijk mechanisme geweest waardoor deze specifieke ruimtelijke patronen van ongelijkheid zijn gevormd en versterkt.

Waar je heen kunt, waar u zich kunt verplaatsen, bepaalt veel voor welke mogelijkheden u geniet. Als u een arme bent die op zoek is naar opwaartse economische mobiliteit, en je hebt geen auto of je kunt het je niet veroorloven om elke dag een lange reis met de auto te maken, je bent echt afhankelijk van de overheid om je te voorzien van betrouwbaar openbaar vervoer. Zoals ik laat zien, het zijn steeds meer partijdige verschillen die bepalen of dergelijke programma's binnen onze grootstedelijke gebieden worden gefinancierd.